Пиратството – сложният казус пред международното морско право

Навярно всеки е виждал черния флаг с изображение на череп, развян от морския вятър и всяващ ужас у всеки мореплавател. Образът на пиратите ни е познат от най-ранна детска възраст и солидно разкрасен от различни филмови проукции, но пиратството съвсем не е мит и днес проължава да бъде едно от най-тревожните посегателства в международното морско право. Етимологията на думата произлиза от гръцката дума „πειρατής“ , което в буквален превод означава „ изпитайте събата си“, а в други източници произходът на думата се търси в „pyros”, означаващо от гръцки – огън. (1)
Пиратството датира още от най-дълбока древност, като най-ранните свидетелства за пиратски набези над кораби на егейската и средиземноморската цивилизации датират от 13-14 век пр.н.е. В началото на 21-ви век проблемът с пиратството продължава да е актуален – световните загуби от този вид посегателство възлизат на 13 – 16 милиарда щатски долара годишно. Зони с висока активност на пиратски набези са Сомалийското крайбрежие, водите между Червено море и Индийския океан, териториалните води на Северна Корея и Китай, като съвременното пиратство придобива тревожни измерения и в някои страни от Южна Америк – Бразилия, Колумбия, Венецуела, Перу, както и в Хаити. Особено сериозен е проблемът с т.нар. „сомалийски пирати“, които извършват непрестанни набези и на практика са блокирали една от най-интензивните и натоварени търговски морски отсечки: Суецки канал – Червено море – Аденски заив – Индийси океан. По този важен морски път годишно плават около 18-20 хиляди плавателни съдове, а там преминава и повече от 30 % от световния петрол. Бреговете на тази отсечка граничат с 3239 км. oт крайбрежието на Сомалия. В началото на XXI в. Суецкия канал е загубил повече от 10 % от своя трафик, като пиратството е с по-голяма „заслуга“ дори от финансовата криза. Основният алтернативен път е около Иглен нос, представляващ най-южната точка на Африка, а танкерите с нефт, пътуващи от Саудитска Арабия до САЩ трябва да изминат с около 4345 км. в повече, отколкото през канала. (2)

1. Определение за пиратство.

Пиратството е дефинирано в международното морско право, като опит за легалната дефиниция дава Конвенцията на ООН по морско право от 1982 г., обнародвана в България през 1996 г. (3)

Член 101

Определение на пиратството

Всяко от изброените по-долу действия е пиратство:

а) всеки неправомерен акт на насилие или задържане или акт на грабеж, извършен с лични цели от екипажа или от пътниците на частен кораб или на частно въздухоплавателно средство и който е насочен:

i) срещу друг кораб или въздухоплавателно средство или срещу лицата или имуществото им, на борда им в открито море;

ii) срещу кораб или въздухоплавателно средство, лица или имущество в място, което не е под юрисдикцията на нито една държава;

b) всеки акт на доброволно участие в използването на кораб или въздухоплавателно средство, когато на неговия извършител са известни факти, от които произтича, че този кораб или въздухоплавателно средство е пиратски кораб или пиратско въздухоплавателно средство;

с) всяко действие, представляващо подстрекателство или умишлено улесняващо към извършването на действията, посочени в букви „а“ или „b“.

Видно е, че вместо компактна дефиниция, е използвано описването на един сложен фактически състав, състоящ се от различните проявни форми на деянието на това морско престъпление и някои специфични характаристики. Същността на пиратството като деяние съгласно международното право е, че то се извършва в „частен“ интерес и в преследване на „частни цели“. (4) С други думи – ако например отвличането на лице от екипажа или превземането на плавателен съд, е с политически или военни цели, това излиза от обхвата на определението за пиратство и ще се разглежда като акт на агресия, третиран по различен начин от международното право. Ако, все пак, пиратските деяния, определени в чл. 101, бъдат извършени от военен или държавен кораб, чийто екипаж е вдигнал метеж и е установил контрол върху кораба, то извършеното се приравнява към пиратските действия, извършвани от частен кораб. (5) По същия начин, всякакви деяния, макар и формално попадащи сред изброените в чл.101, но извършени на борда на кораба от собствения му екипаж, насочени срещу имущество или лица, не попадат в тази категория. В последния случай деянията ще бъдат разглеждани като правонарушения по националното законодателство на държавата, под чийто флаг плува корабът, тъй като корабите имат национална принадлежност. Това е юридическа гаранция за реалната връзка между държавата и кораба, плаващ под нейния флаг, подчинен на изключителна й юрисдикция ( съдебна и всякаква друга власт на държавата на флага ). (6)
След тези разграничения, можем да направим извода, че чл. 101 от Конвенцията дава една обща дефиниция на пиратството според международното публично право и се отнася за: деяния, извършени от физически лица за частни цели и насочени срещу частен кораб или самолет (следва да се допълни, че още през 70-те години на миналия век, ООН окачестява отвличането на самолет като „въздушно пиратство“) . Определението обхваща и съучастието в акт на пиратство, както и подбуждането или улесняването на подобно деяние. (7)
Във връзка с чл. 101 се дава и дефиниция за това – кой кораб / въздухоплавателно средство, следва да се третира като пиратски:

Член 103

Кораб или въздухоплавателно средство се смятат за пиратски кораб или пиратско въздухоплавателно средство, ако лицата, които ефективно го контролират, възнамеряват да го използват, за да извършат някое от действията, предвидени в чл. 101. Това се отнася също за кораб или въздухоплавателно средство, които са били използвани за извършването на което и да е от тези действия, докато са били под контрола на лицата, виновни за тези действия.

2. „Малкият“ проблем на „Голямата“ дефиниция

Типично за всеки международен акт и глобалния подход, използван при очертаване на поверената му проблематика – легалната дефиниция на пиратството опитва да обхване един максимално широк кръг от посегателства и правонарушения в морското право, като същевременно се опитва да бъде доста стриктна в разграничението – кои деяния представляват и кои – не, актове на пиратство. Както вече споменахме, понятието за пиратство се основава на два основни принципа – „правило на двата кораба“ и „принципът на частния интерес“.(8) Първият принцип изисква пиратските деяния да бъдат извършени от екипажа на един частен кораб срещу друг частен кораб и/или неговите пътници/екипаж. Принципът на частния интерес изисква деянието да е извършено за лични цели, а не в изпълнение интересите на определена държава ( т.е. да не е в публичен интерес). Тези два принципа, на чиято основа е дадено понятието за пиратство обаче, се оказват и негова слабост. Това особено ясно проличава в казуса с пленяването на италианския кораб “MS Achille Lauro”. (9) На 7 октомври 1985 г. корабът е превзет от неколцина от пътниците му, които се оказват членове на „Палестинския освободителен фронт“ и отправят искания за освобождаването на палестински затворници. В този случай обаче, въпреки очевидните сходства с деянието пиратство, отвличането на „Achille Lauro“ се оказва, че не може да бъде третирано като такова, защото „пиратите“ в случая са били пътници в същия плавателен съд, превземайки го въоръжено „отвътре“, а част от целите им са с „политическа мотивация“. Така погледното – и правилото за двата кораба, и принципът за частния интерес не са изпълнени, а деянието бива изтълкувано като морски тероризъм, не като пиратство. От гледна точка на правоприлагането, проблемът в тази ситуация произтича от различния режим на преследване и осъждане на двата вида правонарушения, тъй като пиратството „отключва“ т.нар. „универсална компетентност“, върху която ще се спра по-напред в изложението. Във връзка с този случай и по инициатива на Канада, Австрия, Египет и Италия, Генералната асамблея на ООН възлага на Международната морска организация да проучи случая и да излезе със становище. След дълги заседания и пространно изследване експертите са единудшни, че извършеното не може да се раглежда като пиратство и възниква необходимостта от приемането на нов международен акт, който да направи нова стъпка в квалификацията и борбата с незаконната агресия по море. Така на 9 март 1988 бива приета т.нар. Римска Конвенция (10), според която извършеното се третира като морски тероризъм. Проблемът е, че компетентността за преследване и осъждане на такова деяние принадлежи на държава – пряко засегната от него / или държавата, под чийто флаг плава корабът, или чиито граждани (екипаж или пътници) са се оказали жертви /, но това не е онази универсална компетентност на всяка държава – да преследва пиратствтото – където и да се прояви то.

Доста любопитен е и друг случай, известен като „Казусът Касъл Джон“, шеговито кръстен по-късно – „Джон Зелената брада“. (11) В този казус активисти на “Greenpeace” се оказват съдени като пирати след агресивните прояви на своя протест срещу избиването на китове, при които атакуват екипажите на два търговски кораба, боядисват люковете на плавателните съдове с червена боя, преграждат техния път, спират ги от движение и ги принуждават да пуснат котва. Вследствие на тези действия, корабите се оказват възпрепятствани да изпълнят своя курс и били принудени да изсипят превозвания товар, което влече, от своя страна, сериозни финансови загуби за търговската компания – собственик на корабите . По този казус Белгийският касационен съд постановява, че действията на активистите са извършени „в защита на техен частен интерес и в преследване на една частна кауза“. Това автоматично означава, че представляващите защитата на „Зеленото движение“ и екологичното лоби не могат да се „измъкнат“ с аргумента, че активистите са действали в „публичен интерес“, защитавайки една обществена кауза. Съдът квалифицира извършеното като незаконни действия на насилие, задържане или увреждане, насочено срещу друг кораб в открито море (хипотезата на пиратство от чл.101). Съдът продължава – „Всички активисти, участващи в подобни дейности, рискуват да бъдат преследвани като пирати и, в случай че бъдат осъдени, да се окажат лишени от свобода“ (в някои национални законодателства – и с доживотна присъда). Съдебното решение предизвиква противоречиви мнения в медиите и шорок обществен дебат и макар юридическата му обосновка да е коректна, възникват мнения, че пиратството не бива да се тълкува разширително.

С оглед на изложеното, може да се заключи, че фактическият състав, заложен в разпоредбата на чл.101 от Конвенцията опитва да обхване чрез изчерпателно изброяване възможните проявления на пиратството. Въпреки натрупаната практика във връзка с преследването на това деяние обаче, все още се срещат противоречиви тълкувания. Твърде стриктният подход и стеснителното тълкуване на разпоредбите, свързани с пиратството, могат до доведат до ограничаване на случаите, попадащи под тази хипотеза и да попречат на ефективната борба срещу морските престъпници. От друга страна – опитите за разширително приложение могат да доведат до сериозен проблем, ако държава с по-примитивен правен ред се окаже „овластена“ от свободата на преследване и съдене на пиратите. В последния случай възниква опасността от използването на принуда, надхвърляща обществената опасност на деяния, които чисто формално биха попаднали в хипотезата на чл. 101. От всичко това изглежда, че или трябва да се осъвременят и прецизират правилата, свързани с пиратството, или да се създаде централизиран постоянно действащ международен орган с компетентност за разрешаване на спорове във връзка с пиратството ( и дори правораздавателна такава).

3. Пиратството и „универсалният принцип“ за неговото преследване

Сериозният проблем, който пиратството представлява за международната морска търговия, за свободното корабоплаване и за световната сигурност въобще, налага наднационален подход при опитите за превенция и борба срещу това явление. Всяко посегателство срещу кораб, плаващ под определен национален флаг, е нарушение срещу територията и законите на съответната държава, простиращите се на неговия борд и сред неговите пътници и екипаж.

Член 100

Задължение за сътрудничество при преследването на пиратството

Всички държави си сътрудничат във възможно най-голяма степен при преследването на пиратството в открито море или на всяко друго място извън юрисдикцията на която и да е държава.

Член 100 от Конвенцията на ООН по морско право задължава и оправомощава всички държави да си сътрудничат в преследването на пиратството. Това задължение се отнася за морската зона, обозначена като „открито море“ (12) ( открито море е понятие за всички плавателни зони извън акваторията и съответно извън юрисдикцията на която и да е държава. По дефиницията на ООН това са площи извън външните и вътрешните териториални води. Извън тази „ничия“ морска зона обаче, сътрудничеството в преследването на пиратството се разпростира и на всяко друго място, извън и над юрисдикцията на която и да е държава. Член 100 е първият от група членове, които поставят пиратството изрично в рамките на общото морско право. Нещо повече – освен преследване от патрулиращ или военен кораб, всяка държава може да конфискува пиратски плавателен или въздухоплавателен съд, да арестува отговорните лица и да конфискува имуществото на борда (13). Съдилищата на държавата, извършваща изземването са компетентни да налагат съответни принудителни мерки и могат да решат какви имуществени санкции и конфискация да предприемат, но при запазване правата на трети добросъвестни лица. Фактът, че всяка държава е свободна да арестува и осъди лицата, обвинени в пиратство, прави това нарушение на морското право и, най-вече, мерките срещу него доста необичайни за международното право, имайки предвид – колко то набляга на стриктното съблюдаване на сувернитета и юрисдикцията на всяка отделна държава. Това само затвърждава сериозността на заплахата и нуждата от максимална свобода при преследването на това деяние.

Член 105

Завземане на пиратски кораб или въздухоплавателно средство

Всяка държава може в открито море или във всяко друго място, което не е под юрисдикцията на нито една държава, да завземе пиратски кораб или въздухоплавателно средство или кораб или въздухоплавателно средство, завзето чрез пиратски действия и намиращо се под контрола на пиратите, да задържи намиращите се на борда му лица и да завладее намиращото се на борда му имущество. Съдебните органи на държавата, която е извършила завземането, могат да решат какви наказания да се наложат и могат също така да определят какви действия трябва да се предприемат по отношение на корабите, въздухоплавателните средства или имуществото, при условие че се спазят правата на трети страни, действащи добросъвестно.

Правилото, заложено в член 105 представлява отклонение от универсалния принцип, заложен в чл. 95 от Конвенцията, че коръбът е субект, подчинен изключително на юрисдикцията на държавата, под чийто флаг плава. Тук националността на пиратите, евентуалните жертви (ако има) и държавата, под чийто флаг плава корабът, са без значение. Разпоредбата е повторение на на чл. 19 от Конвенцията за откритото море от 1958 г. (14) – предшественик на Конвенцията на ООН по морско право.
Завземането на пиратски кораб може да се извършва само от военни кораби или от военни въздухоплавателни средства или от други кораби, които носят външни знаци, ясно обозначаващи, че те са на държавна служба и че са упълномощени за това. (15) Това може да се извърши и от бреговата охрана, стига плавателният й съд да е ясно обозначен и маркиран.

Наред с правилата за борба с пиратството, заложени в Конвенцията на ООН по морско право, са известни и други предприети мерки за справяне с проблема. На регионално ниво Европейският съюз прави опити със съвместни операции, военно-разузнавателни мисии и изпращането на патрулиращи кораби да се включи активно в борбата с пиратството. С резолюция на външните министри на Европейския съюз от декември 2008 г. е одобрена първата военноморска операция, целяща защита на корабите, преминаващи през Аденския залив. Отново през 2008 г. Съвета на ЕС одобрява съвместна военна операция на страните членки, предназначена да допринесе за възпирането, предотвратяването и потушаването на пиратските действия и въоръжените грабежи край бреговете на Сомалия (16). Операцията, известна като „Мисия Аталанта“, изпраща 6 бойни кораба и 3 разузнавателни самолета в зоната на Суецкия канал. С решението на Съвета от 23 март 2012 г. се удължава мандата на операцията до декември 2014 г. и се разширява района на действие на силите, разпростирайки се и до други части на Югоизточна Азия и Западна Африка. На 14 ноември 2011 г. Съвета на ЕС приема и „Стратегическа рамка за Африканския рог, която ще направлява участието на Европейския съюз в региона“, в която е обърнато сериозно внимание и на пиратството.
За значимостта на проблема свидетелстват встъпителните думи от преамбюла на поредната Резолюция на Европейския парламент относно морското пиратство от 2011 г. / 2011/2962(RSP) / : „ морският транспорт е бил един от ключовите елементи за икономически растеж и просперитет в Европа през цялата й история и като има предвид, че над 90 % от световната търговия се превозва по море; като има предвид, че всяка година 10 000 европейски кораба преминават през опасни морски региони и като има предвид, че в тази връзка пиратството не само оказва влияние върху човешкия живот и безопасност, но също така съставлява икономически проблем, тъй като заплашва международните търговски морски пътища и оказва значително отрицателно влияние върху международната търговия; пиратството представлява заплаха за международната сигурност и регионалната стабилност и като има предвид следователно, че ЕС има действителен интерес да допринася за международната морска сигурност и борбата с пиратството и неговите първопричини, тези действия са приоритет на Европейския съюз“.

4. Перспективите

Пиратството е проблем от международно значение. Финансовите загуби от това морско посегателство се оценяват на милиарди, стотици са отвлечените лица (и към настоящия момент), срещу чиято свобода се искат солидни откупи, расте броят на жертвите и имуществените вреди. Близо 90 % от морската търговия се осъществява от морския транспорт. По тази причина борбата с пиратството е важна задача, налагаща предприемането на редица мерки и усилията на цялата междунарона общност. По примера на Германия ( втората по големина търговска нация и третата по големина търговска флота, която през 2012 г. приема закон за частната охрана на търговскитв си кораби (17)), редица компании от други държави наемат частни охранителни фирми за своите кораби. Известни са и спорадични опити за справяне с проблема на регионално ниво като: изпращането на военни кораби в региони с повишена пиратска активност, организирането на отделни превантивни и спасителни операции, изработването на обходни маршрути и др. Но наднационалният мащаб на заплахата, налага и един много по-сериозен, глобален подход към проблема. Очевидна е нуждата от създаването на постоянно действащо звено към ООН за борба с пиратството. След среща на високо ниво с представители на различни държави, Зам.- генералният прокурор на Руската Федерация, Александър Звягинцев заявява: „Най-оперативният вариант за борба с пиратството е приемането на резолюция на Съвета за сигурност на ООН за учередяването на Международен трибунал за борба с пиратството, подобно на трибуналите за бивша Югославия и Руанда, създадени през 90-те”. Изглежа логично, дори изработването на самостоятелна конвенция, която да обхване пиратството, морския тероризъм и други актове на агресия по море с висока обществена опасност.
Конвенцията на ООН по морско право оправомощава, но и задължава всички държави да си сътрудничат, като им позволява да се борят с пиратството и да преследват пиратите независимо от тяхната националност или тази на корабите им. Видяхме, че определението, дадено от чл.101 на Конвенцията е трудно да се схване като единна легална дефиниция, а използва изброяването на определени деяния, квалифицирайки ги като „пиратски“. Но успоредно с развитието на световната търговията, технологията и комуникациите, се развиват и приемат нови форми средствата, методите и атаките на морските престъпници, които, оказва се, понякога са и със знанието и без противопоставянето на националните им правителства (известни са подобни случаи в Китай, Бразилия, Сомалия и др.). И макар да отправих някои критики към определението за пиратство, дадено от Конвенцията на ООН по морско право, то представлява една добра основа незаконните деяния на пиратите да бъдат квалифицирани и в последствие наказани. Необхоими обаче са повече разрешения в ефективната борба срещу пиратството, тъй като правните предизвикателства не приключват със залавянето на пиратите. Евентуален процес по подобен казус би поставил под сериозно изпитание правораздавателните органи на държавите – намесват се различни правни отрасли, малко държави имат изрична кодификация във връзка с пиратството, възниква въпросът – коя страна да поеме разходите и др. Очевидно е, че подобен процес би бил скъпоструващ и много продължителен, а както споменахме – в повечето случаи има задържани кораби, стоки, заложници – факт, който често води до плащането на искания откуп от страна на пострадалите търговски фирми.
Изводът е, че извървеният дотук път, трябва да бъде продължен с нови бързи темпове. Единственият правилен подход е ангажирането на всички държави, изработването на нови правила и създаването на нови органи за борба с пиратството в рамките на Организацията на обединените нации и всеобщи усилия за справянето с една от актуалните заплахи за търговията, сигурността и свободата по море.

Автор: Енил Енев

Редакционният екип си запазва правото да не публикува мнения, противоречащи на морала и етиката.

Всеки има право на отговор!

R.S.V.P.

Източници:

(1) Henry George Liddell, Robert Scott, A Greek-English Lexicon
(2) „Economic Impact of Piracy Hits“ – The New American ; „Arab countries meet to tackle Somali pirate threat „– The Christian Science Monitor
(3) United Nations Convention ot the Law of the Sea (UNCLOS)
(4) Shaw, Malcolm – International Law, sixth edition, Cambridge University
(5) Виж – чл. 102 от Конвенция на ООН по морско право (UNCLOS)
(6) Проф. О.Борисов – „Международно публично право“, изд. „Нова звезда“, 2013 г.
(7) Виж – чл. 101, букв. “c” от Конвенция на ООН по морско право (UNCLOS)
(8) Sinopoli Donna – “Piracy – a modern perspective”, International Law of the Sea, Queensland University
(9) Ralph Blumenthal „Hijacking at Sea; The Achille Lauro: Over Half a Century, A Series of Crises and Mishaps“. New York Times, Oct., 9, 1985
(10) Виж чл.3 от Конвенцията за преследване на незаконните действия, насочени срещу сигурността на морското корабоплаване (The Convention for the Suppression of Unlawful Acts Against the Safety of Maritime Navigation)
(11) The Case of the Castle John – M.S. WADY TANKER, M.S. SiRius N.V. MABECO, N.V. PARFIN V. I J. Castle 2 Ned. Stichting Smius, e.a., 20 European Transport Law 536, at 44.
(12) Виж – чл. 86, 87 UNCLOS и Женевската конвенция за откритото море от 1958 г.
(13) Виж – чл.103 UNCLOS
(14) UN Convention on the High Seas, Geneva, 29 Apr., 1958
(15) Виж – чл.107 UNCLOS
(16) Съвместно действие 2008/851/ОВППС на Съвета от 10.11.2008 г. и Решение 2008/851/ОВППС/
(17) „Закон за въвеждането на система за разрешителни за охранителни фирми на морски кораби” от 18 юли 2012