НЯКОИ АСПЕКТИ НА ВЪПРОСА ЗА ХАРАКТЕРА И ОСОБЕНОСТИТЕ НА ОТГОВОРНОСТТА НА ПРЕВОЗВАЧА ПО ЧЛ.17, ІV ОТ КОНВЕНЦИЯТА ЗА ДОГОВОРА ЗА МЕЖДУНАРОДЕН АВТОМОБИЛЕН ПРЕВОЗ НА СТОКИ (CMR)

Когато говорим за международен превоз на стоки, винаги следва да имаме предвид това, че тази сфера на стопанския живот е всеобхватна и би могла да представи доста казуси от практическа страна, които не биха могли да бъдат обхванати от конкретно правно регулиране и от конкретни норми. Подходът, при който такава всеобхватна уредби бива регулирана чрез прецеденти, би бил по-скоро доста смел опит от страна на държавите-членки по Конвенцията в лицето на техните правоохранителни органи , на теорията и на съдебната практика да обхванат един практически неизчерпаем обем от ситуации и да дадат правно регулиране и да създадат правило за поведение за всяка една от тях. Дали това реално може да стане е доста спорен въпрос, който подлежи на разглеждане в доста по-широк аспект от колкото е дейността по международен автомобилен превоз. Въпросът за подхода при правното регулиране е въпрос на концепция, на законодателен подход и подход при правоприлагане, в основата на който следва да се изясни по кой път да се поеме- от общото към частното или обратното- от множество конкретни възприятия да се обособи общ правен принцип. За да изясним кой подход би бил най-ефективен в материята по регулирането на международния автомобилен превоз следва да изясним няколко аспекта.

На първо място, разглежданата от нас дейност има характера на водеща в сферата на услугите, без която стопанският живот не би бил същия. Голяма част от бизнесите, при които се произвеждат и предлагат дадени стоки биха били невъзможни без международно ориентирана транспортна дейност, посредством която се постига бързо и своевременно движение на стоки, капитали и хора.

На следващо място, дейността по международен превоз на стоки, попада под различни правни регулации и изисква извършването й в съответствие с редица нормативни актове както на наднационално равнище, така и на ниво отделни държави. Така стопанските субекти, осъществяващи тази дейност биват поставени пред предизвикателство, доста по-голямо отколкото това на тези, които са установени в дадена държава и естеството на дейността им не изисква преминаване на няколко държавни граници и съблюдаване на различни, а понякога и противоречащи си правни режими.

С оглед на гореизложеното, преди да си отговорим кой би бил правилният подход при регулирането на дейността следва да имаме в предвид два много важни фактора – на първо място огромното значение на международния автомобилен превоз за цялостното развитие и дори за съществуването на икономиката на държавите-членки по конвенцията, така и за чисто юридическите предизвикателства, пред които е изправен всеки един стопански субект, осъществяващ тази дейност. Имайки предвид тези два основни и незаобиколими фактора, ще можем да дадем правилен отговор на въпросите както на това какви следва да са по структура, така и по конкретни адресати правилата и принципите на поведение, регламентиращи дейността по международен автомобилен превоз, така и на това, доколко същите са адекватни и защитават на първо място интересите на държавите членки по конвенцията, а след това и на субектите –адресати на нормите.

Във връзка с характера на отговорността за повредата на товара, интересно тълкуване е дадено в Решение от 30.08.2012 г. на СРС по гр. д. № 30662/2011 г. Във връзка с обсъждането на въпроса, дали следва да се ангажира договорната отговорност на превозвача за повреда на товара, настъпила в резултат на пътно-транспортно произшествие, причинено по вина на трето лице, а не на превозвача. Съдът посочва следното:

„Отговорността на превозвача за липси и повреди на превозваните товари има договорен характер, която изключва деликтната отговорност, тъй като липсата и повредите на товара не са деликт, а неосъществяване на целения от превоза резултат-товарът да се предаде на получателя в количеството и състоянието, в което е бил при приемането му за превоз“.

До известна степен, не намирам приложеният подход за юридически коректен и съответен на правилата както на българския Закон за автомобилните превози, така и на Конвенцията. Считам, че ситуация, при която е налице осъществено пътно-транспортно произшествие, при което по съответния посочен в закона ред е определено, че е станало по вина на лице, различно от превозвача и същото е осъществено виновно в някоя от формите на вина по чл. 11 от Наказателния кодекс, респективно по чл. 7 от Закона за административните нарушения и наказания. Считам, че подобна хипотеза би следвало да се приеме като класически пример за наличие на обстоятелство по чл. чл. 17, параграф 2, което превозвачът не е могъл да избегне и последиците на което не би могъл да преодолее. В тази връзка, ощетено юридическо лице от деликта се явява изпращачът или получателят на товара в зависимост от това дали е преминала собствеността върху товара и не би следвало да бъде ангажирана договорна отговорност на превозвача.

Може би в чисто теоретичен аспект следва да се анализира въпросът винаги ли когато имаме сключен договор за превоз и по него са уговорени конкретни права и задължения във връзка с транспортирането на даден товар, единствената отговорност, която да може да се търси, да е договорната? Дали е напълно изключено между страните да е налице деликтна отговорност във връзка с повреждането или погиването на товара? Считам, че когато става въпрос за конкретно неизпълнение на поето задължение, тогава нещата не са спорни. Но ако от самото начало влизането на представители на превозвача в контакт с изпращача и договарянето на условия, които въобще не са целени да бъдат изпълнени, както и наличието на предварителен умисъл за осъществяване на престъпно посегателство спрямо товара, би довела до отговорност на превозвача, респективно на неговите представители на деликтно основание, а не би следвало винаги да се твърди, че тъй като между страните има договор и да речем товарът не е доставен в уреченото време и на договореното място, то няма значение фактът, че стоките са били продадени от страна на превозвача като негови лични и той изначално не е имал намерението да извърши договора за превоз.

Във връзка с гореизложеното, интерес представлява въпросът какво би следвало да е обезщетението при наличието на повреда на товара, за която превозвачът отговаря на общо основание съгласно чл. 17, параграф 1 от Конвенцията. Интересни разсъждение по темата са налице в Решение № 2061 от 13.11.2014 г. на Софийския апелативен съд по в. т. д. № 375/2014 г.:

„Съгласно чл. 25 от CMR Конвенцията, при повреда превозвачът заплаща обезценка, в размер изчислен според стойността на стоката, определена съгласно чл. 23, § 1, § 2 и § 4, но във всички случаи обезщетението не може да надвишава сумата, която би се получила при цялостна липса, когато цялата пратка е обезценена от повредата (§ 2, б.“а“) или сумата, която би се получила в случай на липса на обезценената част, когато само част от пратката е обезценена от повредата (§ 2, б.“б“). За определяне размера на дължимото при повреда обезщетение, нормата на чл. 25 изрично препраща към правилата за определяне на обезщетението при пълна или частична липса на превозваните стоки по чл. 23, като § 3, който установява ограничение на тази отговорност, не е възпроизведен в съдържащото се в препращащата норма на чл. 25, § 1 изчерпателно изброяване……….. Действително, нормата на чл. 25, § 1 от CMR Конвенцията не препраща изрично към тази на § 3 на чл. 23, установяваща ограничение на отговорността на превозвача до размер на 25 франка за килограм бруто липсващо тегло, като под франк се разбира златен франк с тежина 10/31 грама при проба 0,900. Съдът обаче намира, че е налице тацитно препращане към цитираната ограничителна норма, тъй като, съгласно § 2 на чл. 25 обезщетението не може да надвишава сумата, която би се получила при цялостна липса, когато цялата пратка е обезценена от повредата (б.“а“), съответно сумата, която би се получила в случай на липса на обезценената част, когато само част от пратката е обезценена от повредата (б.“б“). В хипотезата на увреждане на отделна част от товара, максималният размер на обезщетението е сумата, която би се получила в случай на липса на обезценената от повредата част, т.е. максималната граница на обезщетението за повреда на товара или на отделна негова част е това, което се дължи за неговата пълна или частична липса, а последното е ограничено от нормата на § 3 на чл. 23 от CMR Конвенцията. Противното разбиране би довело до логически неприемливия резултат отговорността на превозвача за пълна или частична липса да е ограничена до установения в § 3 на чл. 23 размер, независимо от действителната стойност на липсващия товар или на част от него, определена по правилата на § 1 и § 2 с. чл.,, а тази за повреда на отделни елементи, която се определя по същите критерии- неограничена, което противоречи на резултата от систематическото тълкуване на цитираните норми. С други думи, след като съгласно чл. 25, ал.2 от CMR Конвенцията обезщетението при повреда на товара не може да надвишава сумата, която би се получила при цялостна липса, когато цялата пратка е обезценена от повредата, съответно тази, която би се получила при пълна липса на обезценената част, когато само част от пратката е обезценена от повредата, а на свой ред отговорността на превозвача за липса е ограничена от нормата на § 3, на чл. 23, то установеният в нея максимален размер на отговорността на превозвача за липса представлява горна граница на отговорността му за пълна или частична повреда на превозвания товар.“

Във връзка с горните разсъждения на съда следва да се има предвид, че са възможни хипотези, при които повредата на товара, освен, че е причина за икономическа загуба за собственика на товара, но и води до допълнителни разходи за същия например, ако превозваният товар, представлява стока под особен режим, която следва да се унищожава по специален начин, на специално определени за това места. Тогава, в хипотеза на пълна повреда на товара считам, че би имало предпоставки да се определи обезщетение в по-голям размер в сравнение със сумата, дължима при цялостната липса. Предвид на това, че подобна хипотеза не би могло да се приеме, че попада сред някоя от предпоставките по чл. 23, параграф 6 от Конвенцията, а именно защото това обстоятелства не е пряко обвързано с предварително обявяване на цената и на следващо място не би могло да се обоснове като особен интерес на доставката, считам , че би могло да бъде претендирано на общо основание по чл. 82, ал.1 ЗЗД като претърпяна загуба, представляваща пряка и непосредствена последица от неизпълнението.

В хода на изложението надлежно бяха изложени различни хипотези на забава на превозвача, при които той би следвало да носи отговорност, респективно да бъде освободен по параграф 2 на чл. 17 от Конвенцията.

В Определение № 260 от 12.05.2010 г. на ВКС по т. д. № 11/2010 г., II т. о., ТК, съдът надлежно посочва, че следва да има причинно следствена връзка между забавата на превозвача като обективно състояние и настъпилите за него вреди. Това становище до голяма степен открива поле за размисъл за това, винаги ли наличието на забава е основание за търсене на отговорност или при претендирането на обезщетение на база неспазването на предварително предвидените по договора за международен превоз на товари срокове, следва ли да бъде доказано, че вследствие на това са претърпени дадени вреди, за да бъде признато правото на обезщетение.

На първо място, четейки разпоредбата на параграф 1 от член 17 от Конвенцията достигаме до извода, че забавата като обективно състояние изрично е предвидено като основание за търсене на отговорност на превозвача, различно от общо формулираното правило , което касае липсата или повредата на превозваната стока. Това означава, че от своя страна, макар и по същата да няма никакви недостатъци или липси вследствие на осъществяването на превоза, с оглед на забавеното изпълнение само по себе си, превозвачът следва да носи отговорност.В тази връзка, съдът и в горецитираното определение до известна степен изказва едно по-различно тълкуване. С оглед на изложеното следва да се постави въпросът дали само по себе си забавянето на извършването на превоза води до претърпяна загуба или пропусната полза по смисъла на чл. 82 ЗЗД. Разбира се, ако става въпрос за фикс сделки, при които недоставянето на стоката, предмет на превоза в точно определения срок е равнозначно на пълно неизпъление, то интересно е как стои въпросът в ситуация, при която каузата на изпращача, респективно на получателя да сключи договора за превоз е просто преминаването на собствеността от единия към другия, като превозът е способът към предаване на фактическата власт върху товара. Например предмет на превоза са резервни части за поправяне на автомобили камиони или друга превозна техника, при които икономическият мотив на техния приобретател е просто да ги има заприходени като актив и в случай на нужда да не се губи излишно време при доставянето им. И ако например по такъв договор е определен срок на извършване на превоза от 14 дни, а товарът бъде доставен на двадесетия, тогава ще бъде ли налице основание да се търси отговорност на превозвача на основание чл. 17, параграф 1 от Конвенцията поради това, че е извършил престацията си, а именно доставянето на стоките в местоназначението им 6 дни след определения в договора срок. Ако гледаме формално на нещата, подобна искова претенция би била основателна с оглед на това, че забавата съществува като самостоятелно основание за търсене на отговорност от страна на страните по сделката спрямо превозвача. Е да де, но реално има ли претърпени вреди от това? Нарушен ли е нечий позитивен или негативен интерес? Би следвало отговорът на този въпрос да бъде отрицателен. Не считам, че е налице обществен, респективно икономически интерес за страните по даден договор за превоз, въз основа на на който да приемем, че може да съществува отговорност, без да са налице каквито и да е вреди. Ако приемем обратното, по какъв начин би могло да бъде определено справедливо обезщетение? На основание неимуществени вреди за дружеството получател от това, че за тези 6 дни не е имал в склада си поръчаните резервни части? Считам, че с оглед на това, че отношенията по договора за международен превоз на стоки са между професионалисти, да приемем своеобразна форма на обективна отговорност, при която в производството по претендирано обезщетение единственият факт, който да подлежи на доказване да е този на забавеното изпълнение, без да бъде изследвана причинно-следствена връзка с евентуално настъпили вреди за получателя на стоката под формата на претърпени загуби или пропуснати ползи е меко казано неправилно, още повече, че в подобна хипотеза на практика би се стигнало до определяне на неимуществени вреди, претърпени от получателя на товара. С оглед на гореизложеното, макар и формално да е налице основание за търсене на отговорност от превозвача за забавеното изпълнение, считам, че подобна претенция би следвало да бъде обоснована като следствие на претърпени вреди от страна на получателя, било то имуществени или не и оглед на това, да се преценява, както основателността на иска така и размерът на дължимото обезщетение.

Когато става въпрос за обезщетение за забавата на превозвача при извършването на международен превоз на товари, следва да споменем и нормата на чл. 30, параграф 3 от Конвенцията, съгласно която забавата при доставянето може да даде основание за обезщетение само, ако в срок от двадесет и един дни от деня на представяне на стоката на разположение на получателя, е била отправена писмена рекламация до превозвача. В Решение от 10.VI.2008 г. по гр. д. № 2160/2007 г. на Софийски градски съд, II „б“ ГО, е отхвърлен предявен насрещен иск от страна на товародателя за вреди, като съдът се е мотивирал с това, че от страна на последния не е подадена рекламация на основание чл. 30, параграф 3 от Конвенцията. По това дело се е произнесъл и ВКС, като с Определение № 191 от 10.04.2009 г. на ВКС по т. д. № 206/2009 г., II т. о., ТК, делото не е допуснато до касационно обжалване, като е прието, че решението на първоинстанционния съд в частта му, с която е отхвърлена претенцията за вреди вследствие на забавата е правилно, тъй като претенцията за вреди е била във връзка с платени от товародателя глоби, а не за забава на превоза. Също така, по формулираното от касатора основание за допускане на касационно обжалване по чл. 280, ал. 1, т. 2 ГПК, досежно противоречива практика по отношение задължителността на проведено рекламационно производство преди претендирането на обезщетение за забава при превоза е прието ,че няма противоречива практика. Считам, че в конкретния случай е следвало съдът да изследва въпроса за това, дали в действителност ако не е изпълнена хипотезата на чл. 30, параграф 3 от Конвенцията следва да се приеме, че искът за вреди въз основа на забавата да бъде отхвърлен. Считам, че подобно твърдение би могло да бъде възприето като правилно само ако приемем твърдението, че само и единствено фактът на забавата на превозвача представлява самостоятелно основание за претендиране на обезщетение, без да се изисква доказване на действително претърпени вреди вследствие на забавата. А в случай, че както отбелязахме по-горе следва да е налице причинно следствена връзка между забавата и вредите, не мисля, че наличието на проведено рекламационно производство е conditio sine qua non за основателност на иска. Така или иначе, съгласно правилата за разпределяне на доказателствената тежест, винаги страната, която твърди наличието на вреди, ще следва да доказва същите, така че отхвърлянето на такъв иска на база тази разпоредба на конвенцията не считам за уместно. За сравнение, във връзката с претендирането на вреди, вследстиве на международен въздушен превоз, Решение № 87 от 1.07.2011 г. на ВКС по т. д. № 517/2010 г., II т. о., ТК, съдът се е произнесъл, че отправянето на рекламация /жалба/ е предпоставка за допустимостта на иск за обезщетение за вреди срещу превозвача в случаите, когато товарът е бил получен от лицето, имащо право да го получи, но доставката е извършена със закъснение или товарът е повреден. При загуба на товар отправянето на жалба е условие за ангажиране отговорността на превозвача по договор за въздушен превоз. Считам, че подобен подход не следва да бъде толериран. От една страна, действително страните по договорите за международен въздушен и автомобилен превоз са професионалисти и следва да полагат грижата на добрия търговец както при изпълнение на договорните си задължения, както и когато става въпрос за охраняване на собствените си права във връзка с договорите. Но не следва да се неглижира и фактът, че рекламацията е право на страната. Ако превърнем извършването на същата в процесуална предпоставка за допустимост на иска бихме достигнали до излишно формализиране и до процесуални пречки към достигането на обективната истина.

В хода на изложението, надлежно бяха обсъдени въпросите относно доказването на обстоятелства по чл. 17 от Конвенцията. Беше посочено, че задача на превозвача е да докаже доставката на стоката. По отношение на предаването на стоката трябва да се има в предвид доказателственото действие на товарителницата съгласно Чл.9, параграф 1 от Конвенция CMR. Ако спорът е повдигнат пред български съд, съгласно общата норма за разпределяне на доказателствената тежест в процеса, а именно чл. 154, ал.1 ГПК, всяка от страните е длъжна да установи фактите, на които основава своите искания или възражения. Именно във връзка с доказването обаче, считам, че следва да се обобщи правилото на поведение, изведено от разпоредбата на чл. 9, параграф 1 от Конвенцията, съгласно което товарителницата удостоверява, до доказване на противното, условията на договора и получаването на стоката от превозвача. Видно от това, на практика товарителницата замества договора между страните по отношение на услованията по доставката на стоката. В Решение № 27 от 28.06.2017 г. на ВКС по т. д. № 2430/2015 г., I т. о., ТК, се посочва, че :

„Съгласно чл. 9.1 CMR Конвенцията, товарителницата удостоверява, до доказване на противното, условията на договора и получаването на стоката от превозвача. Същата не е форма за действителност и няма конститутивно действие по отношение превозното правоотношение. Дори да не би била съставена, а на още по-голямо основание, ако би била съставена в несъответствие с договореното, доказването на действителното превозно правоотношение и изпълнението в съответствие със същото са допустими с всякакви доказателствени средства”

Считам, че това тълкуване, възприето от българския съд, на практика въвежда разбиране, което не е напълно в съответствие с горецитирания чл. 9, параграф 1 от Конвенцията. И това не е по отношение на факта, дали товарителницата представлява форма за действителност и има конститутивно действие за превозното отношение. Според теорията, товарителният запис или товарителница, е особена ценна книга, която се създава на базата на сключен договор за превоз на стоки и товари, като няма значение дали договора е за морски, речен, въздушен или сухоземен транспорт. Тази ценна книга се издава от превозвача по искане на товародателя и инкорпорира едностранно задължение от страна на превозвача да предаде товара само на титуляра на товарителния запис, т.е той материализира правото за получаване на стока или товар.

Според чл.371 от Търговския закон товарителният запис може да бъде както на заповед, така и поименен и на приносител, което определя и начините на неговото прехвърляне — джиро, цесия или просто предаване.

Проф. Иван Владимиров излага тезата, че договорът за международен автомобилен превоз на товари „се констатира” чрез товарителница^[1] . Посочва се , че тя се издава в три екземпляра, като в държавите, в което законът разрешава, вместо подписи, могат да се поставят печати или отпечатъци от подписи, ако това е позволено от съответното законодателство. Проф. Владимиров посочва, че съгласно българското право, такова разрешение не съществува, а напротив, в чл. 51 от Закона за автомобилните превози изрично е предвидено, че товарителницата се подписва както от изпращача, така и от превозвача. Също така той приема, че договорът за международен автомобилен превоз на товари е неформален. Това твърдение, професор Владимиров извежда от второто изречение на чл. 4 от Конвенцията, съгласно което липсата, нередовността или загубването на товарителницата не засяга нито съществуването, нито действителността на договора за превоз, който остава подчинен на разпоредбите на Конвенцията.

Видно от гореизложеното, по българското право товарителницата е ценна книга, по която се легитимира лицето, имащо право да получи товара. Това на практика е нейното предназначение. Идеята, която е застъпена в нормата на чл. 9, параграф 1 от Конвенцията обаче придава на същата по широк предметен обхват и освен частта от договора, по отношение на това на кого следва да се предаде товара, същата включва в себе си и други условия по договора, като на практика създава улесняващ режим. По този начин, в един документ биват събрани правата и задълженията на страните. Наистина, същата не представлява форма за действителност и не бихме могли да стигнем до извод, че ако няма товарителница, евентуално уговорени права и задължения по договора за превоз са недействителни, но се създава една оборима презумпция, че действителните правоотношения са тези, уредени в товарителницата. От друга страна пък, макар и несъответстващо на Конвенцията в частност на нормата на чл.9, параграф 1 от същата, считам че разрешението дадено от ВКС следва да се приеме като по целесъобразно от практическа гледна точка. По-добре е единственото право, инкорпорирано в товарителницата капо ценна книга да е това на кого да бъде предоставен товара, отколкото същата да е от десетки страници с всички условия на договора за превоз, договорен между страните.

DE LEGE FERENDA

Ако следва да си зададем въпроса какво трябва да се промени в уредбата на отговорността по Конвенцията с оглед на отговорността на превозвача и на основанията за неговото освобождаване от нея, следва на първо място принципно да изясним, че колкото по-малко конкретни хипотези има в дадена правна норма, и колкото повече нормотворческото старание е насочено, към извеждане на парвила за поведение, а не на задълбаване в конкретика, толкова повече правоприлагането ще бъде улеснено и решенията на възникващите казуси ще бъдат последователни и предвидими.

С оглед на гореизложените разсъждения, в нормотворчески план считам, че при една бъдеща ревизия на Конвенцията, изброяванията в чл. 17, параграф 4 следва да отпаднат по редица причини.

На първо място, с оглед на изключително бързото развитие на техниката, с това и на самите превозни средства, посредством които се осъществяват превозите, на характера на стоките и спецификите при транспортирането им, няма как изчерпателно да бъдат изброени всички предпоставки за освобождаване от отговорност. Именно с оглед на това, би следвало при последваща законодателна промяна да остане общата норма на параграф 4, съгласно която се предвижда при наличието на особени рискове, доказани от превозвача същият да се освобождава от отговорност. И в допълнителните разпоредби на конвенцията, да се създаде нова точка, която под формата на принципна дефиниция да описва какво следва и какво не следва да се приема за особен риск в хипотезата на чл. 17, параграф 4 от Конвенцията. Същата може да изглежда по следния начин:

„Особен риск представлява: факти или обстоятелства, от съществено значение за изпълнение на задължението по договора за международен превоз на товари, които обективно са създали пречки за превозвача да изпълни задълженията си според договореното“.

По този начин би се създала възможност във всеки конкретен случай, да се преценява дали са били налице такива факти и обстоятелства, които са направили невъзможно или икономически необосновано точното изпълнение на задълженията на превозвача и които ще следва да се установяват от последния с всички доказателствени средства.

В хода както на изложението, така и на обобщението, надлежно беше посочено на редица места, че липсата на споменаване на евентуалните проблеми пред осъществяването на превоза от административноправен характер представлява пречка по две причини:

На първо място, осъществяването на превоза в съответствие със законодателните изисквания, касаещи както упражняването на фактическата власт върху товара, така и транспортирането като цяло е от съществено значение за всички страни по правоотношението и е едно от обстоятелствата, което би могло при дадени хипотези да направи изпълнението на задълженията на превозвача или на някоя от другите страни невъзможно. Надлежно беше коментирано каква следва да бъде дължимата грижа на страните по отношение съблюдаването на законодателните изисквания касаещи дейността.

На следващо място, да приемем, че евентуално възникнали проблеми пред превозвача от административноправен характер следва да се считат като обстоятелства по чл. 17, параграф 2 от Конвенцията, а именно такива, които превозвачът не е могъл да избегне, с последици, които не е могъл да преодолее, считам за юридически некоректно. В нито една държава, целта на законовите разпоредби и на осъществяването на контрола по изпълнението им като цяло не е да предизвиква непредвидими ситуациии при което да създава пречки през стопанските субекти по изпълнението на техните договорни правоотношения помежду им. Даже напротив, налице са законодателни актове, които целят ограничаване на административната тежест. Така например, съгласно чл. 3, ал.3 от българския Закон за ограничаване на административното регулиране и административния контрол върху стопанската дейност, при административно регулиране и административен контрол върху стопанската дейност административните органи и органите на местното самоуправление не могат да налагат ограничения и тежести, които не са необходими за постигане на целите на закона. С оглед на гореизложеното, наличието на ситуации, при които са упражнявани мерки на административен контрол, респективно са прилагани санкционни разпоредби, са породени от нечие неправомерно поведение, респективно от неполагане на грижата на добрия търговец. С оглед на това, когато подобни пречки от административноправно естество са налице и вследстиве на тях превозвачът не може да осъществи възложеното съгласно договора за превоз, считам че това ,би било основание за отпадане на неговата отговорност, идентично по важност с другите посочени в параграф 2 на чл. 17 основания, а именно, грешки на правоимащия, нареждане, което не е в резултат на грешка на превозвача или на присъщ недостатък на стоката.

С оглед на гореизложеното, считам, че при последващи законодателни промени, разпоредбата на параграф 2 на чл. 17, следва да придобие следния вид:

„Превозвачът се освобождава от тази отговорност, когато липсата, повредата или забавата се дължат на грешки на правоимащия, на нареждане на последния или пречки от административен характер, които не са резултат на грешка на превозвача, на присъщ недостатък на стоката или на обстоятелства, които превозвачът не е могъл да избегне, и последиците, които не е могъл да преодолее.“

При положение, че горецитираната разпоредба бъде променена по предложения начин, за да се освободи от отговорност превозвачът, ще следва да докаже на първо място, че извършените спрямо него действия от страна на държавни органи имат характера на пречки, тоест вследствие на тях е било възпрепятствано извършването на дейността му съгласно уговореното по договора. Също така превозвачът ще следва да докаже, че така възникналите пречки от административен характер не са в резултат на негова грешка, изразяваща се в неполагането на грижата на добрия търговец относно съблюдаването на относимите към превоза на стоки разпоредби на законови и подзаконови актове на държавите, през които се осъществява дейността по договора.

На следващо място, в обобщението подобаващо внимание беше обърнато на така наречената „стопанска целесъобразност“ касаеща пряко мерките, което превозвачът е бил длъжен да вземе според обстоятелствата. В тази връзка, беше изяснено, че не следва те да достигат до предели, при които изпълнението на задълженията по договор става икономически неизгодно за превозвача. Беше изтъкнато, че също така визираните в параграф 5 на чл. 18 специални нареждания, дадени на превозвача от изпращача на товара, респективно от неговия получател, също следва да бъдат преценявани и съобразявани с това, да не налагат за последния тежести, които да правят изпълнението на задълженията по договора икономически неизгодни за него. Също така, предвид на по-горе обоснованото предложение за отпадане на изброяванията в параграф 4, на чл. 17, в редакцията на параграф 5 на чл. 18, буквата „е“ следва да отпадне. В тази връзка, считам, че при последваща законодателна промяна, разпоредбата на параграф 5 на чл. 18 от Конвенцията следва да придобие следния вид:

„Превозвачът може да се позове на член 17 , параграф 4 , само ако докаже, че всички мерки, които е бил длъжен да вземе според обстоятелствата, са били взети от него и че се е съобразил с дадените му специални нареждания, при положение, че мерките и нарежданията не правят изпълнението икономически неизгодно за превозвача“.

Предложените по-горе изменения в правната уредба на разпоредбите на Конвенцията, до голяма степен биха улеснили както правоприлагащите органи, така и страните по международните договори за превоз на товари, като биха спомогнали за по-бързо, по-лесно и по-превидимо решаване на споровете помежду им при съблюдаване на принципите на международното търговско право.

Автор: Петер Хойн, докторант към катедра по „Гражданско и семейно право“ в УНСС