В последните години исковете на пътници поради закъснения на превозно средство или телесно увреждане зачестяват, а и променят характера си. Все по-често пътническите превози се извършват международно или с използване на различни видове транспорт или различни превозвачи. самите превозвачи също разнообразяват начините си на изпълнение на превоза и все по-често използват услугите на други превозвачи, подизпълнители или други трети лица. Освен всичко друго се използват и методи за оптимизиране на запълняемостта, а това прави логистичните мрежи още по-сложни и създава риск от неосъществяване на превоза на повече хора.
Всичко това повдига множество сериозни въпроси пред практикуващите юристи, които все по-често се проявяват по различни съдебни дела, най-често пред районните съдилища, където е най-вероятно да се разглеждат спорове за правата на отделни пътници с оглед евентуалната цена на иска. Тук ще бъдат разгледани два типични случая на отговорност на превозвачите в тези случаи – исковете срещу авиопревозвачи, когато са осъществени полети с различни авиокомпании, както и исковете при комбинирани превози, като статията в никакъв случай не претендира за изчерпателен анализ на всички конкретни правни проблеми, а само се опитва да очертае основния обем от такива.
Искове при превоз с няколко авиопревозвача
Преди да бъде разгледан въпросът за отговорността при въздушен превоз, осъществен от няколко превозвача, следва да се направи едно важно уточнение относно приложимото право. Към момента на написване на настоящата статия (август 2018 г.) правата на пътниците в авиационните превози се уреждат от два различни вида нормативна уредба.
На първо място, при авиопревоз, който започва от територията на Република България или друга държава от Европейския съюз или Европейското икономическо пространство, както и осъществяван от авиопревозвач със седалище в някоя от тези страни, се прилагат особените правила на Регламент (ЕО) № 261/2004 г. относно създаване на общи правила за обезщетяване и помощ на пътниците при отказан достъп на борда и отмяна или голямо закъснение на полети, и за отмяна на Регламент (ЕИО) № 295/91. При прилагане на този регламент обезщетение се дължи единствено от опериращия въздушен превозвач съгласно правилото на чл. 5, параграф 1, буква „в“ от регламента. А съгласно чл. 2, буква „б“ „опериращ“ е този въздушен превозвач, който фактически изпълнява полета или е следвало[1] да изпълни полета, за който пътникът е получил билет. Т.е. пасивната легитимация по такъв иск, включително при полети с прекачване, винаги е еднозначно определена – отговорност ще понесе само този превозвач, чийто полет е закъснял или не е бил изпълнен.
Но дори и при обезщетенията за закъснение или отмяна на полет правата на пътниците не са ограничени само до уреденото с Регламент (ЕО) № 261/2004 г. Съгласно чл. 12 от същия пътниците имат право и на всякакво допълнително обезщетение, което националното право предвижда. От тази сума обаче може да се приспадне заплатеното по реда на Регламента обезщетение.
„Националното“ право на България в областта се състои от два компонента – изцяло вътрешните актове и онези ратифицирани, обнародвани и влезли в сила международни договори, които са част от вътрешното право (чл. 5, ал. 4 от Конституцията). В областта на въздушния транспорт такава е Конвенцията за уеднаквяване на някои правила за международния въздушен превоз (т.нар. „Монреалска конвенция“), ратифицирана със закон (обн., ДВ, бр. 69/29.07.2003 г.) и обнародвана в ДВ, бр. 6/23.01.2004 г. (в сила за България от 09.01.2004 г.[2]).
Според чл. 19 от Монреалската конвенция превозвачът носи отговорност за закъснение на полета, като тази отговорност е ограничена в случай, че е предприел необходимите действия да ограничи закъснението или при съпричиняване на вредите от пътника (чл. 20). Съгласно чл. 22, ал. 1 от Монреалската конвенция (изменен) отговорността на превозвача е ограничена до 4 694 специални права на тираж – особена фиктивна валутна единица, уредена от чл. 23 от Конвенцията, чийто курс се определя от международния валутен фонд[3]. Въпросът е обаче – кой е „превозвачът“ при полети с няколко различни авиокомпании по различни отсечки от пълния маршрут на пътника?
Първият прочит на чл. 1, ал. 3 от Конвенцията като че ли ни дава бърз отговор. Според текста на тази разпоредба „Превозът, извършван от няколко последващи превозвачи, се счита по смисъла на тази конвенция за един цялостен превоз, ако се разглежда от страните като единична операция независимо дали е договорен под формата на единичен договор или поредица от договори, и не губи международния си характер само поради факта, че един договор или поредица от договори следва да бъдат изпълнени изцяло на територията на една и съща държава.“ Тъй като огромна част от международните превози се извършват в рамките на една резервация, гарантираща отиване до едно летище и връщането оттам до началната точка на превоза, изглежда, че самолетният превозвач, който ни е продал билета ще е този, който отговаря за всички вреди от закъснения или изпуснати полети по маршрута.
Отговорът, посочен по-горе изглежда прост, но не е верен. Член 1, ал. 3 от Конвенцията има за цел единствено да дефинира в кои случаи е налице международен превоз по въздух и да обхване в тази категория полети и такива, които започват с прекачване в рамките на една държава (напр. Варна – София – Лисабон). По отношение на отговорността на отделните превозвачи обаче уредбата се намира в чл. 36 от Монреалската конвенция. Съгласно този текст отговорен за закъсненията и загубения багаж по някой от етапите на превоза (отделна отсечка) е този превозвач, който извършва съответния превоз (или който е трябвало да го извърши). Така например, ако един пътник пътува с три различни авиокомпании с три полета от Лос Анджелис за Ню Йорк (с превозвач А), оттам се прекачва на полет за Лондон (с превозвач Б), а от Лондон – за София (с превозвач В), и полетът от Ню Йорк за Лондон закъснее, поради което се изпусне връзката за София, то уреждането на новия полет от Лондон до София е работа на превозвач Б, независимо с кой от тримата превозвачи е сключен превозният договор. Единственото допустимо изключение от това правило е уредено в разпоредбата чл. 36, ал. 2 от монреалската конвенция, според която е допустимо изключение единствено ако превозвачът, извършващ първия полет (в горния случай – превозвач А), поеме задължение да отговаря за неизпълнението на всички последващи превозвачи.
В практиката това рядко се случва. Проверка на общите условия на петте най-използвани авиокомпании от летище София за 2017 г.[4] показва, че четири от тях – „Уиз Ер“[5], „България Ер“[6], „Луфтханза“[7] и Австрийските авиолинии[8], не допускат отговорност за полети, изпълнявани от други превозвачи. „Раянер“ допуска изрично в общите си условия[9] да носи отговорност за действията на други превозвачи, но посочва, че по принцип предлага полети само „от точка до точка“ (без прекачвания). Следователно това право на пътниците много рядко може да се осъществи фактически от тази авиокомпания. При това положение всички претенции за вреди от закъснение на полети (а и от увреждания на здравето на пътници) следва да бъдат насочвани срещу онзи въздушен превозвач, който е отговорен за изпълнението на този полет, от който са произлезли вредите.
Изрично изключение от правилото, че опериращият превозвач за съответната отсечка от полета отговаря за вредите, причинени от пътника, е уредено в чл. 36, ал. 3 от монреалската конвенция и за още една група искове – тези за вредите по багажа на пътника. В този случай солидарна отговорност за вредите носят първия превозвач, на когото багажът е бил предаден, и превозвачът, извършил последният полет. Солидарната отговорност е невъзможно да се изключи с оглед на изричната забрана по чл. 26 от Конвенцията, според която превозвачът не може да се освободи от отговорност, ако Монреалската конвенция предвижда, че следва да носи такава. Ограничението на отговорността при превоз на багаж е уредено като граница на стойност 1 113 специални права на тираж (чл. 22, ал. 2 от Монреалската конвенция, изменен), освен при декларирана стойност на багажа.
Това на практика означава, извън случаите на вреди по багажа, че пътниците са изправени пред необходимостта да съдят чуждестранни превозвачи и вероятно да правят големи разходи за водене на дела в чужбина. За да разреши този проблем, Конвенцията въвежда собствено правило за определяне на международната компетентност по искове за вреди от неизпълнение на задължения по договори за въздушен превоз в разпоредбата на чл. 33. Съгласно правилата на чл. 67 и 71 от Рагламент (ЕС) № 1215/2012 г. (регламент „Брюксел Iа“) правилото на Монреалската конвенция има предимство над правилата за международна компетентност, уредени в този регламент, а решенията, постановени от съдилища в държава от Еврпоейски съюз, постановени на основание компетентност по чл. 33 от Монреалската конвенция, могат да се изпълняват в другите държави от съюза при условията на Регламент (ЕС) № 1215/2012 г.
Правилото за международна компетентност по Монреалската конвенция позволява на пътника, претърпял вреди от неизпълнение на договора за въздушен превоз, да предяви иска си пред съда по (а) седалището на превозвача, (б) мястото на основната му дейност или (в) друго място на дейност на превозвача, откъдето е бил закупен билетът за превоз (негов клон или представителство,), или (г) пред съда в крайната точка на превоза. Тъй като днес повечето билети за превоз по въздух се закупуват по интернет, откриването на място на дейност, откъдето е закупен билет на авиопревозвач в България, би било изключително трудно, ако същият не е регистрирал клон у нас, то най-привлекателната възможност за предявяване на искове си остава последната точка на полета (местоназначението). Същото следва да се определя според правилото на чл. 1, ал. 3 от Монреалската конвенция – приема се, че всеки международен договор за превоз по въздуха, представлява единна сделка, независимо от броя на участващите превозвачи. Така, дори и в дадения от нас пример на полети от Лос Анджелис до София, закъснението да е на полета от лос Анджелис за Ню Йорк, искът срещу превозвача, осъществил полета (превозвач А), може да бъде предявен в София, стига и трите полета да са резервирани заедно като единна „транспортна операция“.
Индустриалните стандарти на съвременната авиация създават и случаи, в които горните ограничения на пасивната легитимация няма да се прилагат. Така според цитираните по-горе общи условия на различни авиокомпании, с изключение на опериращите като „нискотарифни“[10] е установено правилото, че превозвачът, чийто код е отбелязан на билета, поема отговорност като опериращ превозвач, а останалите превозвачи действат единствено като негови „агенти“. Последното на практика е форма на пряко представителство, при която превозвачът, чийто код е отпечатан на билета, се явява обвързван от действията на персонала на другия превозвач, чрез който е направена резервацията. Таки практика, наречена „споделяне на кодове“ („code shgaring“) е възприета в авиационния бранш и позволява няколко превозвача да продават места на един полет, като по този начин се пестят разходи. Става въпрос за търговски обичай, който създава редица проблеми при тълкуването на Монреалската конвенция.
Същата урежда в разпоредбите на чл. 39 – 47 правила за превозите, при които билетът се издава от един превозвач, но полетът ефективно се извършва от друг. Правилата се прилагат, когато превозът се осъществява в рамките на издаден от един превозвач билет за полети, които той разглежда като собствени, а не за случаите на последователни полети, които се уреждат според цитираните по-горе общи правила на чл. 36 от Конвенцията. Когато един превозвач поема отговорност за целия полет и обявява това обстоятелство, като поставя своя международен код върху билета като превозвач, изпълняващ полета, съгласно чл. 40 от Монреалската конвенция, той се превръща в солидарно отговорно лице за всички вреди, претърпени при превоза по отсечката, независимо кой е изпълняващият полета превозвач. Превозвачът, чийто код на компанията се появява в отпечатания на билета полетен номер, обаче продължава да е отговорен и за целия маршрут, по който се явява издател на билета, ако изпълнява и други полети. Цитираните по-горе клаузи от общи условия опитват да ограничат тази отговорност, като посочат, че в случаите на издаване на билет за полети на други авиокомпании издаващият билета превозвач действа като представител на действителния превозвач. В тези случаи трябва да се установи дали е налице изявена воля от някой превозвач да поеме отговорност за цялата отсечка. Според мен с оглед на установения търговски обичай, това винаги ще бъде вярно, когато кодът на даден превозвач е отпечатан преди номера на полет, който фактически се изпълнява от друга авиокомпания. В този случай превозвачът, чийто код е отпечатан на билета, не би могъл да се брани с възражението, че действа само като представител, тъй като така той се опитва да ограничи отговорността си. Забраната за подобно ограничаване е изрично уредена в чл. 47 от Монреалската конвенция.
Казано накратко, описаното по-горе означава, че превозвачът, чийто код е изписан пред номера на полета, се презумира да носи отговорност за вредите, причинени при изпълнение на този полет, независимо кой фактически изпълнява полета. Оборването на тази презумпция би било много трудно, като ще се изисква да се установи, че превозвачът, чийто код е отпечатан, въобще няма договорки относно използването на полета от негови клиенти. Ако билетът не е с такъв отпечатан код, по-вероятно е отговорност да се носи единствено от фактическия изпълнител на полета.
Всичко казано по-горе дава да се разбере, че предявяването на искове срещу въздушни превозвачи трябва да бъде внимателно обмисляно и определянето на правилния ответник по иска е от ключова важност за навременното и правилно разрешаване на делото. Още по-важно е това проучване с оглед на факта, че давността за искове за вреди, които се подчиняват на правилата на Монреалската конвенция, е кратка – само 2 години от датата, на която пътникът е следвало да пристигне в крайното си местоназначение (чл. 35 от Конвенцията). Ако през този период се обжалват съдебни актове, с които е отхвърлен иска срещу материално нелегитимирания превозвач, то е много възможно претенцията към носещия отговорност да се погаси, тъй като съдебният процес ще трае в общия случай повече от 2 години.
Превози с няколко вида превозни средства
В съвременния свят все по-често се използват и комбинираните превози – превоз едновременно с въздушен транспорт и довозващо пътуване от летището до дома или местоработата на пътника чрез друг вид транспорт – железопътен или автомобилен. Чести са и случаите на ползване на комбинирани пътувания по други поводи – например комбинация от транспорт с влак и автобус, или с автобус и кораб. Въпросът в този случай е кой поема отговорността за осъществяване на превоза, както и в случай на вреди вследствие на смърт или увреждане на здравето на пътника.
В тези случаи отговорността би следвало да се определи най-вече съобразно договора (чл. 9 ЗЗД). Принцип като че ли е, че издателят на билета сключва договор и поема отговорност за цялата продължителност на пътуването, независимо от това кой фактически доставя ползваната превозна услуга. Тази отговорност за действията на друго лице, която има гаранционен характер, обаче може да се ограничи с договорна клауза, тъй като не се основава на вина и ограничението за ограничаване на отговорност при тежките ѝ форми (чл. ЗЗД) няма да се прилага. Общите правила на Търговския закон предвиждат споделена отговорност между превозвачите единствено при договор за превоз (чл. 374, ал. 1 ТЗ), тъй че липсва и обща законодателна уредба на превозните договори, която да забранява подобни клаузи[11].
Все пак и тук различните международни инструменти налагат правила, които променят съществено режима на отговорност при различните видове транспорт. Следва да се има предвид, че по принцип международните актове уреждат три типа отговорнст на превозвачите – за закъснение на превоза, за загуба или повреда на багаж, и за вреди от телесно увреждане или смърт на пътника.
Най-специфична е уредбата в различните отраслови актове на отговорността за закъснение, като същата най-често е уредена във форма на зачетна неустойка – при закъснение преводачът винаги дължи определения в законодателния акт размер на неустойката, а за по-големи вреди пътникът може да води исков процес, като докаже размера им. Отделните актове, уреждащи правата на пътниците при различен вид превоз обаче определят размера на тази неустойка на база на различни стойности и в различни размери. Поради това и засега практиката на Съда на Европейския съюз като че ли се ориентира към разделяне на отговорността за закъснение при всеки вид превоз съобразно приложимите към този вид превоз правила – така е посочено в абзаци 46 – 47 от решението по дело C‑509/11 ÖBB-Personenverkehr AG. Следователно в общи случай уредените в нормативните актове неустойки при забава ще се дължат според правилата на онзи вид превоз, който е закъснял и е довел до цялостно забавяне на пътуването по-нататък.
Налице са обаче и изключения от това „правило“, като най-„засегнат“ е автобусният транспорт. Приложимият към превозите с автобус Регламент (ЕС) № 181/2011 г. (който се прилага по международни маршрути, но не се прилага в България по вътрешни линии до 1 март 2021 г. съобразно изключението, предвидено в чл. 2, параграф 4) предвижда изрично в текста на чл. 5, че лицето, с което е сключен договорът за превоз, отговаря за действията на всички фактически извършващи превоза лица, независимо за вреди от какъв вид неизпълнение е отговорността. Не съществува изрична уредба за използването на превозвач, извършващ друг вид транспорт, но би следвало да се приеме, че отговорността на сключилия договор превозвач остава, тъй като в Регламента се сочи, че действия по превоз могат да се поверят на „друго лице“. Следвайки логиката на решението по дело C‑509/11 ÖBB-Personenverkehr AG тази гаранционна отговорност на автобусния превозвач би следвало да се осъществи съобразно правилата и ограниченията за използвания вид транспорт.
При въздушния транспорт ограниченията на отговорността на превозвача са най-ясно уредени. Разпоредбата на чл. 38, ал. 1 от Монреалската конвенция предвижда ограничение и за отговорността на въздушния превозвач, който сключва договор за превози с различни видове транспорт – въздушният превозвач не отговаря за вредите причинени при друг вид превози, независимо дали поради заскъснение или увреждане на здравето на пътника или неговия багаж. Тук изключението е само въз основа на договора – страните могат да предвидят въздушният превозвач да отговаря и за превоз с друг вид транспорт, стига да не се отклоняват от правилата на Конвенцията за превоза по въздух (чл. 38, ал. 2). При липса на такава уговорка обаче отговорността остава само за въздушния превоз (изключението, посочено в чл. 38, ал. 1 от Конвенцията се отнася само за превоза на товари). Правилото на чл. 5, параграф 1, буква „в“ от Регламент (ЕО) № 261/2004 г., че обезщетение за закъснение се дължи само от опериращия въздушен превозвач (реално осъществяващия полета) означава, че въздушните превозвачи не дължат обезщетения по този регламент за превози с друг вид транспорт.
Уредбата на железопътния транспорт по отношение на поемането на отговорност при комбинирани превози е малко по-усложнена и се регулира чрез няколко препращи помежду си актове. Съгласно чл. 11 от Регламент (ЕО) № 1371/2007 г. относно правата и задълженията на пътниците, използващи железопътен транспорт за вътрешните железопътни (жп) превози се прилагат изискванията на Единните правила относно договора за международен железопътен превоз на пътници и багаж (CIV) към Конвенцията за международни железопътни превози (COTIF) съгласно изменението ѝ от 1999 г. Конвенцията и Единните правила се прилагат на собствено основание и при международни жп превози, които преминават през България.
Съгласно чл. 31 от Единните правила железопътните предприятия не отговарят за вреди от смърт или телесно увреждане на пътници при превози, които не са осъществени по железен път, освен в изрично предвидената хипотеза на заместване на железопътния превоз с друг вид такъв (най-често – автомобилен) поради невъзможност да се използва железен път (чл. 31, ал. 3 от Единните правила). Предвидено е изрично и че жп превозвачът отговаря при превоз на влака с ферибот по определени и обявени пред Организацията за международен железопътен транспорт (OTIF) отсечки[12] – чл. 31, ал. 2 от Единните правила. Извън тези случаи обаче жп превозвачът е освободен от отговорност за вреди вследствие на смърт или телесна повреда на пътник, причинени от дейността на превозвачи с друг вид превоз (морски, автомобилен или въздушен). Следва да се има предвид и това, че в тези случаи жп превозвачът е отговорен за вреди, произлезли от дейността на управляващия жп инфраструктурата (чл. 51 от Единните правила).
Различно е положението при отговорността на жп превозвача за доставянето на багажа на пътника в цялост. Ако този багаж е приет с багажна разписка за получаване в определена крайна точка, превозвачът отговаря, независимо от това, че превозът се извършва от други лица (чл. 38 и 39 от Единните правила). Систематичното тълкуване на тези разпоредби, които се намират в глава трета от четвъртия дял на Единните правила, предполагат, че в тези случаи жп превозвачите ще отговарят и за дейностите на превозвачи с друг вид транспорт, доколкото изключението на чл. 31 от Единните правила е предвидено в глава първа от дял четвърти на Единните правила и не се прилага за отговорността по останалите глави.
И при вредите в следстиве на смърт на пътника или телесно увреждане, и при тези за превоз на багаж, железопътният превозвач, който издава билета (който е посочен на билета като такъв), носи отговорност спрямо пътника, независимо от това кой жп превозвач фактически е извършил превоза с релсово превозно средство Това следва от дефиницията на „превозвач“, дадена в чл. 3, пар. 2 от Регламент (ЕО) № 1371/2007 г., както и от тълкуването на чл. 6, ал. 1 от Единните правила, които предвиждат, че превозвачът поема задължението да извърши превоз от началната до крайната му точка, и чл. 51 от Единните правила, според който превозвачът отговаря за действията на всички лица, които използва за целите на осъществяване на превоза. Следва да се приеме, че с влизането на Регламента в сила първото изречение от разпоредбата на чл. 77 от ЗЖпТ, според която жп превозвачите не носят отговорност за вреди от инциденти, произтекли от дейността на друг жп превозвач, не се прилага като противоречаща на акт от правото на Съюза с пряко приложение. Когато обаче е използван заместващ железопътен превозвач, в рамките на България отговорността между двамата ще е солидарна (чл. 77, ал. 2 ЗЖпТ), защото правилата на Регламента не определят вида на съвместното титулярство на задълженията и държавите са свободни да приемат правила в тази насока.
Тук следва да се отбележи, че по отношение на обезщетенията за вреди от закъснение Регламент (ЕО) № 1371/2007 г. не препраща към Единните правила (вж. отговора на втория въпрос във вече цитираното решение на Съда на ЕС по дело C‑509/11 ÖBB-Personenverkehr AG). Тази уредба не се прилага за жп превози в рамките на България до 23. октомври 2023 г. по силата на изключение, заявено от нашата държава по силата на чл. 2, пар. 4 от Регламента. В текста на Регламент (ЕО) № 1371/2007 г. не се урежда отговорността на издалия жп билета превозвач, ако същият е поел задължение да извърши превоза отчасти с нерелсово превозно средство. Налице е колизия между дефинициите на „превозвач“ (чл. 3, т. 2 от Регламента), който се определя като „железопътно предприятие“, и „договор за превоз“ (чл. 3, т. 8 от Регламента), който може да включва и повече от една транспортна услуга, без изрично да е посочено дали тя е само железопътна. Чл. 6, пар. 2 от Регламента предвижда, че в тези случаи жп предприятията могат да предлагат и по-благоприятни условия. С оглед на цитираната по-горе съдебна практика (решението по дело C‑509/11 ÖBB-Personenverkehr AG) при липса на такива уговорки, отговорността за всеки отделен вид превоз при закъснение ще се урежда по правилата за този вид превоз.
При морските превози отговорността на превозвача за вреди вследствие на смърт и ли телесна повреда на пътника, е ограничена само до времето между момента, в който пътникът напусне сухата част на пристанището – кей, док и т.н. (било на кораба на който ще пътува или на друг съд, който ще го натовари на кораба) до момента, в който същият слезе на пристанищно съоръжение – чл. 212 КТК, както и чл. 1, т. 8, б. „а“ от Атинската конвенция относно превоза на пътници и личния им багаж по море (изменена с протокол от 2002 г.), приложим и към повечето превози по вътрешни водни пътища и в териториални води на основание чл. 1, пар. 2 и чл. 2 от Регламент (ЕО) № 392/2009 г. относно отговорността на превозвачите на пътници по море в случай на произшествия. Превозвачът, приел да извърши превоза и издал билет, е отговорен и за действията на всички последващи превозвачи по море (чл. 4 от Атинската конвенция). Отговорността за увреждане на багаж при морските превози е от момента на приемането му до момента на връщането му на пътника (чл. 214, ал. 1 КТК във връзка с чл. 144, ал. 1 КТК и по аргумент от тълкуването на чл. 15, ал. 1, б. „а“ от Атинската конвенция).
По отношение на отговорността на параходствата по море и вътрешни водни пътища за закъснение, би следвало да се приложи логиката, изведена от Съда на Европейския съюз в цитираното по-горе решение по дело C‑509/11 ÖBB-Personenverkehr AG. Дори и превозвачът по море да е продал билет за комбиниран превоз, при който се използват услугите на последващ превозвач, специалните правила за обезщетение при закъснение на морския превоз, уредени в чл. 18 – 20 от Регламент (ЕС) № 1177/2010 г. относно правата на пътниците, пътуващи по море или по вътрешни водни пътища, следва да се прилагат само за частта от пътуването, извършена на вода. За останалите видове превоз, ако е поета изрично отговорност, размерът на обезщетението ще се прилага съобразно приложимите секторни правила.
Съдебната практика е имала повод да се занимае и с още една нестандартна хипотеза – за обезщетяването на вреди през времето, през което пътникът се прекачва от един на друг вид превоз. Както вече беше посочено, в областта на морския транспорт отговорността на превозвачите е изрично ограничена в този случай, като за вреди, причинени на пътника при престой на пристанищно съоръжение, превозвачът не носи отговорност. Чл. 17, ал. 1 от Монреалската конвенция ограничава отговорността и на въздушните превозвачи само до обезщетение за инциденти случили се на борда на самолета или при качването и слизането от него (от самото превозно средство, не в рамките на терминала на летището). И в двата случая правилата за багажа уреждат, че вредите върху багажа се презумира да са настъпили на борда и отговорност се носи до фактическото му предаване (чл. 15, ал. 1, б. „а“ от Атинската конвенция и чл. 17, ал. 2 от Монреалската конвенция).
При железопътния транспорт и автомобилния такъв обаче не съществуват ясни правила. Затова в Решение № 3943/15.06.2018 г. по въззивно гражданско дело № 3509/2018 г. на Софийския градски съд, IV-г въззивен състав, е поставен въпросът дали жп превозвач отговаря за вредите настъпили от падане на релсите, по които пътниците са били принудени да се движат, тъй като влак е аварирал в междугарие и се е наложило пътниците да се придвижат пеша до автобуса, който е дошъл да ги превози. Съдът е приел, че отговорността на превозвача обхваща и времето за прекачване на пътниците от влака на заместващ превоз, когато се използва такъв за пълното осъществяване на превозната услуга (хипотезата на чл. 31, т. 3 от Единните правила относно договора за международен железопътен превоз на пътници и багаж), ако не е осигурен удобен пешеходен маршрут между двете превозни средства. Решението би следвало да се приложи по аналогия и към автобусните превози, макар че там хипотези на вървене по неудобен терен, за да се достигне друго превозно средство биха били рядкост.
В заключение може да се каже, че отговорността на превозвачите за лица, наети от тях като подизпълнители или като заместващи превозвачи в случай на прекъсване на нормалното движение е уредена разнообразно за различните видове транспорт и често е ограничена от приложимите се нормативни актове. Ограничението на отговорността по съответните Конвенции и Регламенти, уредено често и като законова неустойка, обаче няма значение в случаи, когато от условията на договора може да се заключи, че превозвачът гарантира пристигане в крайната посочена на билета крайна цел, до която трябва да се достигне с различни превозни средства – в този случай е налице договорно задължение за пристигане навреме. Неспазването му няма да влече като последица автоматично задължение за заплащане на неустойка във фиксиран размер, ако отговорното лице не е фактическият превозвач, а ще изисква установяване на действително претърпените вреди. Макар и рядко е възможно изключение, ако в самия договор за превоз не е предвидена неустоечна клауза – тази неустойка обаче би се дължала най-често от превозвача, който определя условията на договора чрез типови клаузи и не би го направил в своя вреда, без да има основателна причина да смята, че така ще придобие конкурентно предимство.
Заключение
Договорите за превоз винаги са били труден предмет за законодателна уредба. Преминаването на дълги разстояния, дори и в 21. век, все още крие рискове за пътниците, превозните средства и товарите. Безспорно уредбата на отговорността на превозвачите и тяхното застраховане са голямо постижение на съвременното право, като транспортното право е претърпяло съществена еволюция от 17. век насам. Установилата се уредба обаче е различна при различните видове превоз и цели гъвкавост и адаптиране към конкретните наложили се пазарни условия и особености на придвижването по съответен начин. Това поставя множество въпросителни както пред правоприложителите, така и пред страните по един казус. Затова прибързаното предявяване на искове често може да изиграе лоша шега на хората, които бързат да получат обезщетение за претърпяния дискомфорт при пътуване. Силно препоръчително е всеки казус да се обмисля задълбочено и да се изследват всички възможни варианти за ответници, особено с оглед на кратките давностни срокове, с които се погасяват повечето искове за вреди (1 или 2 години). Само така отношенията могат да се уредят така, че претърпените от пътника вреди да бъдат напълно обезщетени, а на превозвачите да се спестят излишни разходи за водене на продължителни съдебни процеси. Това обаче изисква задълбочена подготовка и изследване на всички релевантни актове в областта на транспортното право, за което настоящата статия прави само бегъл опит.
Автор: Андрей Георгиев,
младши съдия в Софийския градски съд
[1] Официалният български превод на текста на разпоредбата – „има намерение“ – според мен не отразява идеята, че се е очаквало именно този превозвач да извърши полет, но по някаква причина не го е направил.
[2] Според данни на международната организация за гражданска авиация (ICAO) – https://www.icao.int/secretariat/legal/List%20of%20Parties/Mtl99_EN.pdf
[3] Към 1.10.2018 г. едно „специално право на тираж“ е на стойност 2, 36 лева споаред калкулатора на CoinMill в интернет.
[4] По данни на самото летище – https://www.sofia-airport.bg/sites/default/files/top_airlines_2017_en.pdf .
[5] Точка 13.4.2 от общите условия, достъпни на https://wizzair.com/static/docs/default-source/downloadable-documents/20180807_gcc_en_4ecf2b8d.pdf .
[6] Точки 15.1 и 15.2 от общите условия, достъпни на https://www.air.bg/web/files/richeditor/web-obshti-uslovia-bulgaria-air-bg.pdf .
[7] Точка 14.1.1. от общите условия, достъпни на https://www.lufthansa.com/cmn/en/terms-and-conditions-2
[8] Точка 14 и точка 15.3.2 от общите условия, достъпни на https://www.austrian.com/Info/LegalRegulations /ConditionsOfCarriage.aspx?sc_lang=en&cc=US .
[9] В допълнението към общите условия, достъпни на https://www.ryanair.com/gb/en/useful-info/help-centre/terms-and-conditions .
[10] т. 15.2.1 от общите условия на „България ер“ (вж. бел. 6); т. 14.1.4 и 14.1.5 от общите условия на „Луфтханза“ (вж. бел. 7); т. 15.3.2. от общите условия на Австрийските авиолинии (вж. бел. 8).
[11] Тук няма да се занимавам с възможността дали тази отговорност би могла да се ограничи по договорен път – б.а.
[12] Списък е наличен на http://otif.org/en/?page_id=202.
Подобни статии
ДОСЕЖНО ДРУГАРСТВОТО МЕЖДУ СЪПРУЗИТЕ ПО ПРЕДЯВЕНИ ОТ ИЛИ СРЕЩУ ТЯХ ИСКОВЕ ЗА СОБСТВЕНОСТ НА ВЕЩИ ИЛИ ИМОТИ, КОИТО СА ПРИДОБИТИ В РЕЖИМ НА СЪПРУЖЕСКА ИМУЩЕСТВЕНА ОБЩНОСТ
За някои проблеми при недопускане на възстановен работник или служител на работа от работодателя и свързаното с това обезщетение по чл. 225, ал. 3 от КТ
По някои данъчноправни проблеми, породени от престъпленията против собствеността
По някои въпроси на предявяването на иск от и срещу съдружник в гражданско дружество
По някои проблеми, касаещи определянето на център на жизнени интереси по смисъла на чл. 4 от ЗДДФЛ
