МЕЖДУНАРОДЕН ПРЕВОЗ НА СТОКИ – ИЗКЛЮЧЕНИЯ ЗА ОТГОВОРНОСТТА НА ПРЕВОЗВАЧА

Когато говорим за международен превоз на стоки, винаги следва да имаме предвид това, че тази сфера на стопанския живот е всеобхватна и би могла да представи доста казуси от практическа страна, които не биха могли да бъдат обхванати от конкретно правно регулиране и от конкретни норми. Подходът, при който такава всеобхватна уредби бива регулирана чрез прецеденти, би бил по-скоро доста смел опит от страна на държавите-членки по Конвенцията в лицето на техните правоохранителни органи, на теорията и на съдебната практика да обхванат един практически неизчерпаем обем от ситуации и да дадат правно регулиране и да създадат правило за поведение за всяка една от тях. Дали това реално може да стане е доста спорен въпрос, който подлежи на разглеждане в доста по-широк аспект от колкото е дейността по международен автомобилен превоз. Въпросът за подхода при правното регулиране е въпрос на концепция, на законодателен подход и подход при правоприлагане, в основата на който следва да се изясни по кой път да се поеме – от общото към частното или обратното – от множество конкретни възприятия да се обособи общ правен принцип. За да изясним кой подход би бил най-ефективен в материята по регулирането на международния автомобилен превоз, следва да изясним няколко аспекта.

На първо място, разглежданата от нас дейност има характера на водеща в сферата на услугите, без която стопанският живот не би бил същия. Голяма част от бизнесите, при които се произвеждат и предлагат дадени стоки биха били невъзможни без международно ориентирана транспортна дейност, посредством която се постига бързо и своевременно движение на стоки, капитали и хора.

На следващо място, дейността по международен превоз на стоки попада под различни правни регулации и изисква извършването й в съответствие с редица нормативни актове както на наднационално равнище, така и на ниво отделни държави. Така стопанските субекти, осъществяващи тази дейност биват поставени пред предизвикателство, доста по-голямо отколкото това на тези, които са установени в дадена държава и естеството на дейността им не изисква преминаване на няколко държавни граници и съблюдаване на различни, а понякога и противоречащи си правни режими.

С оглед на гореизложеното, преди да си отговорим кой би бил правилният подход при регулирането на дейността, следва да имаме предвид два много важни фактора – на първо място огромното значение на международния автомобилен превоз за цялостното развитие и дори за съществуването на икономиката на държавите-членки по конвенцията, така и за чисто юридическите предизвикателства, пред които е изправен всеки един стопански субект, осъществяващ тази дейност. Имайки предвид тези два основни и незаобиколими фактора, ще можем да дадем правилен отговор на въпросите както на това какви следва да са по структура, така и по конкретни адресати, правилата и принципите на поведение, регламентиращи дейността по международен автомобилен превоз, така и на това доколко същите са адекватни и защитават на първо място интересите на държавите членки по конвенцията, а след това и на субектите –адресати на нормите.

Като основен субект се откроява превозвачът- физическото или юридическо лице, което въз основа на договор за транспорт има право и е задължено за своя отговорност и за своя сметка да извърши сухоземен задграничен транспорт, като не е налице задължение транспортирането да бъде от професионалисти или да бъде осъществено само със собствени транспортни средства. Беше изяснено също така, че по смисъла на Конвенция CMR превозвач може да бъде и този, който приема изпълнението от свое име, но възлага отговорността за транспорта на друг превозвач.

По българското право, съгласно чл. 6 от Закона за автомобилните превози, обществен превоз на пътници и товари се извършва от превозвач, който притежава лиценз за извършване на превоз на пътници или товари на територията на Република България, лиценз за извършване на международен превоз на пътници или товари – лиценз на Общността или удостоверение за регистрация – за извършване на таксиметрови превози на пътници, и документи, които се изискват от този закон. Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“ води регистър на моторните превозни средства към лицензите на Общността и лицензите за извършване на превоз на пътници или товари на територията на Република България. Донякъде този режим представлява държавна санкция над осъществяването на дейността по автомобилен превоз и изразява волята на държавата да ограничи стопанските субекти, които могат да предлагат и осъществяват превоза. От една страна, този подход е правилен ,тъй като посредством институционалния контрол, до известна степен се гарантира това, че тази толкова важна дейност за икономиката на страната ще се осъществява от професионалисти и по този начин би могло да се следи за качеството на осъществяваните транспортни услуги и най-вече за безопасността както на участниците в дейността, така и на всички граждани като цяло.

Във връзка с така определения и гореописан лицензионен режим по българското право за придобиване на качеството на превозвач, следва да се има предвид важно уточнение, посочено в практиката на Върховния касационен съд. В Решение № 1382 от 20.VII.1995 г. по гр. д. № 1221/94 г., V г. о., докладчик съдията Любка Илиева, се посочва, че „Посоченото в товарителницата за международен автомобилен превоз като превозвач лице не винаги притежава това качество. Качествата на превозвач и изпращач се определят от действителното превозно отношение по сключения превозен договор“. С оглед на това, следва изрично да се направи разграничението, че по българското право, наличието на легитимно извършена процедура по лицензиране на даден правен субект като превозвач по смисъла на чл. 6 от ЗАП не е conditio sinе qua non за възникване на правното качество „превозвач“. Същият се легитимира като такъв въз основа на сключен договор за извършване на превоз. С оглед на това, ако не е уговорено изрично между страните това, че осъществяващият превоза следва да е лицензиран съгласно българския закон, не би следвало същият да търпи санкции по сключения договор заради това, че не е изпълнил даден административноправен фактически състав, предвиден от българското законодателство за извършване на превозната дейност. От друга страна, изпадането в забава от страна на превозвача на изпълнение на сроковете за превоза, която се дължи на санкционни разпореждания на съответните административни органи във връзка с липсата или с отпадане на лиценза за превозвач по българското право, не следва да освобождава превозвача от отговорност за забавата, тъй като същата би се дължала на неполагане на дължимата грижа от страна на съответния стопански субект за изпълнение на изискванията на съответните законови разпоредби, на които той е адресат.

В тази връзка, не следва да се изпуска от полезрение и възможността извършването на превозни услуги без съответния лиценз от страна на държавата да доведе до конфискуване на превозната стока в хипотезата на чл. 20 ЗАНН. Именно в тази насока считам, че уредбата на Конвенцията е непълна, тъй като това е съществен въпрос за това какво би се правило в ситуация, при която даден товар бива задържан и поради това освен че превозвачът би изпаднал в невъзможност да осъществи превоза и да спази предвидените по договора срокове. По същия начин, уредбата в конвенцията за отговорността на превозвача е непълна досежно частта, дали забавата при изпълнението на превоза, дължаща се на задържането на превозваните стоки във връзка с извършването на проверка на същата би могло да се счита като основание, което би освободило превозвача от отговорност за забавата. Но както вече беше изтъкнато, казуистичното регулиране на отношенията по международен превоз на товари посредством прецеденти не би бил удачен практически и законодателен подход предвид на множеството на ситуации, при които би могло да се попадне.

Във връзка с горното, до голяма степен би могло да се твърди, че уредбата на Конвенцията в частта й за лицата, които имат качеството изпращачи на товара не е детайлно развита. Подобен пасивен подход се наблюдава и в българският Закон за автомобилните превози. На пръв поглед това е абсолютно нормално и изглежда, че няма нищо необичайно. Ако има редица причини, поради които би следвало да има регулация, съгласно която точно определени правни субекти да могат да извършват международни превози, то възложителят на тази дейност няма на какви толкова специални изисквания да отговаря. Считам обаче, че подобен подход на разсъждение би изглеждал повърхностен. А защо това е така, най-лесно би могло това да бъде илюстрирано със следния пример. Дадено лице X сключва договор с У за продажба на дадена стока – например цигари. За целта се сключва договор с фирмата – превозвач Z, която следва да транспортира стоките от територията на една-държава членка по конвенцията до друга такава. Служители на Z натоварват стоката и започва нейното транспортиране. При осъществяването на същото, от страна на компетентни данъчни или митнически власти, се извършва проверка на транспортираната стока, в хода на която се установява, че дружеството Х-изпращач на товара не е лицензирано по съответния надлежен ред да продава акцизни стоки, респективно техният бандерол е изтекъл или друго нещо подобно. С оглед на извършването на проверката и евентуалното задържане на транспортираната стока, същата не може да бъде доставена в рамките на предвидения в договора срок на дружеството- получател. От гледна точка на Конвенцията имаме забава на превозвача – стоката е натоварена по надлежния ред и следва да пристигне в местоназначението си, но това не се извършва. Именно тук идва мястото да обсъдим, че е напълно възможно по местното право дадено лице да не може да има качеството „изпращач“ за конкретната стока именно защото същото няма законовото право да я разпространява и да сключва разпоредителни сделки с нея. И както в хипотезата, при която превозвачът не отговаря на изрично предвидените законови изисквания за осъществяване на дейността по превоз на товари, забавянето във връзка с това би означавало неполагане на грижата на добър търговец от негова страна, така и тук изпращачът на стоката, би следвало да носи отговорност за това, че доставката, респективно превозът не би могъл да се осъществи, поради причини, за които той или негови служители отговарят.

Във връзка с горното, детайлно би следвало да се разгледа и въпросът за отговорността на изпраща на товара към превозвача, за налагани санкции на последния, като правен субект, така и на негови служители за обстоятелства относно транспортирането на товара, за които е отговорен изпращачът. Така например, в случай че превозното средство, с което се осъществява превозът е претоварено, товарът не е достатъчно обезопасен или същият не е снабден с необходимата съпътстваща документация, изискуема от съответните власти на държавите, през които се осъществява превозът, тогава всяка форма на санкциониране, било под формата на имуществена санкция за дружеството- превозвач, било под формата на глоба за служител на фирмата-превозвач, осъществяващ превоза, би следвало да се поеме от изпращача и той своевременно да заплати същите. Определено в някои от гореизброените хипотези – например при констатирано претоварване на превозното средство, когато товаренето е осъществявано от дружеството изпращач, донякъде е спорно кой следва да понесе тежестта на санкцията във вътрешните отношения между изпращача и превозвача. Считам, че ако естеството на превозното средство и на товара позволява след натоварване и преди започване на осъществяването на дейността по договора за превоз, натовареното превозно средство да бъде измерено, тогава в случай на това, че служителите на превозвача видят, че полезното тегло на превозното средство е надвишено и въпреки това не направят възражение към превозвача и започват осъществяване на превоза, не би следвало последващо санкциониране за горепосоченото несъответствие да се възлага в тежест на изпращача. Ако обаче сме в хипотезата, при която не е възможно последващо претегляне на натовареното превозно средство и преди товаренето, служителите на дружеството- изпращач са надлежно уведомени за полезния товар, който по документи и по съответните законови разпоредби би могъл да бъде транспортиран с превозно средство от съответния тип, но въпреки това съзнателно го превишат, тогава евентуално санкциониране впоследствие на превозвача би било пряка вреда от неправомерното поведение на служителите на дружеството- изпращач.

С оглед на гореизложеното, считам, че се изясни, че не е без значение това кое точно дружество е изпращач на стоките и това, че същото трябва да отговаря на определени критерии и в същото време да полага дължима грижа, които обаче зависят от конкретната сделка, от конкретните условия по нея и много трудно биха могли да се обобщят и от тях да се изведе правило да поведение. Няма как да дадем изрична законова регламентация, която да касае пряко изпращача, да дава определение за същия, няма как да го поставим под точно определен лицензионен режим, но следва да отбележим, че същия следва да отговаря на ред критерии и да спазва редица законови разпоредби, в зависимост от конкретния случай и естеството на сделката.

Ако погледнем договора за превоз от гледна точка на получателя на товара, там също не се срещат някакви специални изисквания, които да са изрично регламентирани в конвенцията и в други нормативни актове, имащи отношение към международния превоз на товари. Но и тук следва да имаме предвид, че най- малкото полагане на дължимата грижа от страна на получателя е да запознае превозвача с необходимите документи, които следва да съпътстват товара при транспортирането му в страната на получателя и последният да бъде уведомен за същото в подходящ срок преди започване осъществяването на превозваческата дейност. Също така, предвид на естеството на стоките, би могло да има специални законодателни изисквания, които да са относими както към мястото на разтоварване, така и към самия процес, които също следва да бъдат съобщени на превозвача и договорени още преди началото на превоза, като това също би следвало да се счита като полагане на дължима грижа от страна на получателя.

За добро или за лошо, в дейността по международен превоз на товари има много обстоятелства от административноправен характер, които следва да се съблюдават и които до голяма степен стоят извън свободата на договаряне между страните по договора за превоз, но чието съобразяване е от съществено значение, както по-горе изяснихме, за законосъобразното и навременно извършване на дейността. Още повече, че са налице и хипотези, при които превозът се извършва чрез преминаване през повече от една държава. За тези страни, през които се преминава транзитно и са различни от държавата на изпращача и на получателя, считам, че отговорността следва да бъде на превозвача, тъй като предвид транзитното преминаване, същият следва при поемането на задължението за извършване на превоза да е съобразил изискванията към тази дейност в съответните държави и да положи дължимата грижа, да изпълнява дейността в съответствие със съответните законодателства. Относно изискванията към съпътстващите документи, считам, че отговорността би следвало да се възложи по-скоро на изпращача на товара, тъй като същият, в качеството си на продавач на транспортираните стоки следва да е наясно какви документи следва да съпътстват превозването им през съответните държави. Така или иначе, предвид липсата на изрична законова регламентация в горепосочените случаи, разпределянето на отговорността следва да се извършва ad hoc, при съобразяване със спецификите на всяка отделна сделка.

В хода на изложението, надлежно беше обърнато внимание на въпроса за процесуалната легитимация на страните във връзка с евентуалните им претенции въз основа на задължения по конвенцията. Беше обърнато внимание на особеностите на германската съдебна практика във връзка с т. нар „двойна легитимация”, касаеща отправянето на претенции във връзка с осъществяването на договор за превоз както от страна на изпращача, така и от страна на получателя на стоката. Беше обобщено тълкуването на немската съдебна практика, че правото на претендиране на вреди във връзка с осъществяване на договора за превоз зависи от това дали правото на собственост е преминало от изпращача към получателя на товара или не. Считам, че е необходимо да се направи поглед на ситуацията, ако страна по договора за превоз, било то изпращач или получател, е българско физическо, юридическо лице или едноличен търговец и евентуални искови претенции биват предявени пред български съд. По българското право, положителна процесуална предпоставка (от рода на абсолютните процесуални предпоставки, за които съдът е длъжен да следи служебно) относно процесуалната допустимост на предявена искова молба е процесуалната легитимация на страните в процеса. Това понятие означава, че страните в един граждански спор, при подаване на исковата молба в съда трябва да имат качеството на „надлежни страни“ в процеса. Процесуалната легитимация на страните, определяща ги като „надлежни страни“ в процеса, предполага следното:

– в полза на ищеца да съществува право на иск, което определя неговата активна процесуална легитимация (искът е предявен от лице, което не е чуждо на правния спор, носител е на субективното право, титуляр е на гражданското правоотношение);

– ответника да може да отговаря по предявения иск, което определя неговата пасивна процесуална легитимация (искът е предявен срещу лице, което не е чуждо на правния спор);

Липсата на активна или пасивна процесуална легитимация означава, че искът е ненадлежно предявен. Ненадлежното предявяване на иска го прави порочен като недействителен. Това води до процесуалната недопустимост на предявения иск, на развилия се исков процес и на постановеното съдебно решение. Правната последица от процесуалната недопустимост на иска, поради ненадлежното упражняване на правото на иск ( ненадлежни страни в процеса и липса на процесуална легитимация на страните) е обезсилване на всички извършени по делото процесуални действия, включително и на постановеното съдебно решение. От гореизложеното е видно, че наличието на активната легитимация е предпоставка за допускане на разглеждане на иска. В случай, че става въпрос за претенция от страна на изпращач или получател по договор за превоз спрямо продавача, активната легитимация за предявяването на иска за вреди ще се извежда от правното му качество на страна по договора. В хода на изложението беше посочено, че нито от страна на немския съд, нито от мнозинството на специалистите занимаващи се с теория, се възприема мнението на Хелм, че изпращачът ще изгуби своята легитимация с възникващото право на собственост на получателя тогава когато се състои предаването на стоката и се предаде вторият екземпляр на товарителницата Оправданието – така преобладаващото мнение в правораздаването и теорията произтича вече от това, че двойната легитимация не засяга интересите на превозвача по очаквания начин. Превозвачът е защитен от предявяване на двойни претенции от страна на изпращача и получателя. Ако правоимащият (изпращачът или получателят) предяви иск за възстановяване на щети поради загуба или повреда на товара, тогава ако към превозвача е отправен още един такъв иск от друга правоимаща страна, превозвачът може да се противопостави, доказвайки че вече е изпълнил своето задължение за възстановяване на щети съгласно договора за доставка спрямо другата страна и по този начин е свободен от задължения. С оглед на българското законодателство обаче и на българската съдебна практика, това се явява въпрос по същество на спора. С други думи, дали за настъпили вреди по товара, превозвачът е обезщетил вече един път изпращача на стоката, не касае правото на иск на получателя на стоката за същите вреди, тъй като за активната процесуална легитимация на последния за такъв иск е от значение това същия да има качеството страна по договора за превоз. А въпросът за това дали е платено или не, дали ще се получи двойно удовлетворяване на претенция за едно и също нещо, представлява въпрос по същество на делото, касаещ основателността на иска, а не неговата допустимост.

Във връзка с претендираното материално право от страна на изпращача и получателя на товара, считам за уместно да се сподели и анализира едно тълкуване от страна на Върховния Съд на Република България, обективирано в Решение № 565 от 1960г. на IV-то гражданско отделение, а именно:

„причинените вреди при превозния договор не могат да се търсят на основание деликтна отговорност”.

В този смисъл е и Решение на Върховния съд на Република България № 930 от 1978г. на I-во гражданско отделение:

„Превозвачът отговаря за повреждане, унищожаване,пълна или частична липса на товара въз основа на превозния договор, а не на вреди от непозволено увреждане. Вземанията срещу него в тези случаи се погасяват с изтичането на предвидените в специалните норми срокове, а не на общия давностен срок.”

Считам, че подобен законодателен подход до известна степен влиза в противоречие с принципното правило на чл. 17, параграф 1 от Конвенцията. В случай, че от страна на служители на превозвача умишлено са нанесени вреди на товара, респективно се установи че същите са присвоили или отчуждили отделни стоки от него, тогава не считам, че основанието на отговорността е договорно. Чл. 17, параграф 1 от Конвенцията съдържа в себе си правен принцип досежно отговорността на превозвача, но не следва че a priori предпоставя, че търсената от превозвача отговорност следва да има само и единствено договорен характер. Така например, в хипотеза, при която от страна на представляващите превозвача лица има първоначално намерение да заблудят изпращача относно това, че поемат задължение да осъществят договора за превоз, а тяхната цел е да се разпоредят с товара в своя полза, вредите от това престъпно поведение имат деликтен, а не договорен характер.

Считам, че особено важен в тази връзка се явява като цяло теоретичният въпрос за характера на отговорността на превозвача по реда на чл. 17 от Конвенцията като субективен елемент на фактическия състав. Според професор Жасмина Попова, в нейният труд, а именно „Характер на отговорността на превозвача според Конвенцията ЧМР” /публикуван в списание „Правна мисъл, брой № 3 от 1985г./, отговорността , основана на принципа на вината, може да се прояви в следните две форми:

а/ виновна отговорност, при която вината на превозвача следва да се докаже;

б/ виновна отговорност, при която вината на превозвача се презумира

в/ виновна отговорност, с презумпция на вина на превозвача, съчетана със система от обстоятелства за освобождаване от отговорност.

Може би до известна степен именно последният посочен от проф. Попова вид отговорност в най-широка степен би могъл да дефинира отговорността на превозвача, като система от права и задължения, според настоящата редакция на разпоредбите от Конвенцията. Според нея, подобен модел създава редица трудности по следните причини. Проф. Попова посочва, че транспортното право възприема като общ принцип презумпцията за виновност на длъжника, поради практическите трудности при доказването на виновното поведение на превозвача, предизвикало транспортната щета. След като в момента на доставката превозвачът не може да предаде в действителното или предполагаемо състояние, в което е приел същата за извършване на превоза, той се презумира за виновен за настъпилия противоправен резултат. От друга страна, съществуването на презумпция за вина създава редица затруднения, когато се налага да се доказва липсата й. Следва обаче да се отбележи, че в чист вид, една отговорност, основана на вината, не се нуждае от лимитативно изброяване на изключения. И доколкото доказването на липсата на вина се свежда на практика до доказване на наличието на някое конкретно освобождаващо основание, можело да се приеме, че се получава известно „обективиране” на отговорността. Именно поради това, разграничаването на посочената в точка „в“ хипотеза от случая на обективна отговорност с изчерпателно посочени освобождаващи основания би предизвикало немалко проблеми в практиката. Посочено е, че често пъти конструкцията, систематиката на съответните разпоредби, както и формулировките, с помощта на които се определя дължимата грижа, която следва да е положил превозвачът по отношение на превозваната стока поражда предпоставки за различно тълкуване и съответно различни изводи относно характера на неговата отговорност. Посочено е, че за да се даде точен отговор на въпроса какъв вид отговорност установяват разпоредбите на Конвенцията, следва да се постави разграничителен критерии между двата вида отговорност. Според проф. Попова тази граница се установява на базата на наличието или липсата на субективни елементи. Ако има такива – налице е виновна отговорност, а ако няма – обективна. Широко застъпено обаче, както в литературата, така и в съдебната практика се явява другото становище, че предвид разпоредбата на чл. 17, пар. 2 от Конвенцията, отговорността на превозвача е обективна, тъй като в цитираната разпоредба са посочени обстоятелства, при обективното наличие на които превозвачът се освобождава от отговорност. Като формулировки, посочените там основания, са заимствани още от чл. IV от Монреалския протокол към чл. 18, параграф 2 от Варшавската конвенция от 1929г., който предвижда следните освобождаващи основания: „присъщ дефект на стоката, некачествена опаковка, война или въоръжен конфликт и акт на държавна власт”. До голяма степен дефинирането на подобни предпоставки има общо с понятието непреодолима сила. В областта на транспортното право, за първи път тя е дефинирана като понятие още в първоначалните версии на Международната конвенция относно превоза на стоки по железница от 1890, 1924 и 1933г. Според проф. Попова обаче, в контекста на Конвенция ЧМР е неправилно да се отъждествяват обективно изброените предпоставки в чл. 17, параграф 2 към непреодолимата сила. Като основна причина за това се излага съществуването на разпоредбата на параграф 3 на чл. 17, съгласно която превозвачът не може да се позовава на дефекти на превозното средство или на вина на лицето, от което го е наел, за да се освободи от отговорност. Включването на специална разпоредба в този смисъл би била безпредметна, ако общият принцип на отговорността в Конвенция ЧМР е обективна отговорност до пределите на непреодолимата сила. Също така се изтъква, че е неправилно изясняването на разпоредби от Конвенцията да става с помощта на понятия, които са й чужди , като се има предвид и факта, че като термин, непреодолимата сила няма общоприето правно значение в отделните правни системи и често служи за обозначаване на понятия, в които се влага различно съдържание. Като аргумент е добавено и това, че в отделни правни системи тя се разглежда като разновидност на случайното събитие, а в други двете понятия до голяма степен се припокриват.

Следва неминуемо да се отбележи въпреки гореизложените мнения на доктрината по въпроса, че до голяма степен законодателна уредба, при която за да не отговаря превозвачът същия следва да се позовава и да доказва наличието на непреодолима сила до голяма степен е в пъти по-адекватна от настоящото законодателно разрешение, което изрично посочва лимитативно изброени предпоставки, при наличието на които да се изключва отговорността. Предвид бързото развитие на техниката и на информационните технологии, става все по-трудно чисто техническото дефиниране на гореизброените предпоставки и пред практиката се откриват редица случаи, при които има спор за това какъв характер имат, но няма изричен законов текст за тях.

Когато дефинират отговорността по чл. 17 от Конвенцията като обективна, някои автори с конструкцията и систематиката на горепосочената разпоредба, приемат, че липсва клауза за изключване на отговорността при липса на вина. Също така, често срещано в литература и в практиката е становището, че Конвенция ЧМР установява една „смекчена обективна” или „засилена повишена” такава, т.е. отговорност, чието място е между виновната и обективната отговорност. Това междинно положение се обяснява по следния начин: Не е налице чисто виновна отговорност, тъй като превозвачът няма да може да се освободи, позовавайки се единствено на разумната и очаквана за съответното правоотношение грижа. От друга страна, отговорността не е и чисто обективна, тъй като неин предел не е непреодолимата сила, а един по-широк фактически състав, описан в чл. 17, параграф 2 in fine, , който все пак включва и известно поведение на длъжника . По същество, такова е и виждането на Р. Родиер, според когото в Конвенция ЧМР е установена „презумпция за отговорност”, която се различава от презумпцията за вина по това, че за превозвача не е достатъчно да докаже полагането на дължимата грижа и липсата на вина, за да се освободи, а е необходимо и да установи причината за настъпването на противоправния резултат и фактът, че превозвачът не е виновен за него. В тази връзка обаче, не считам за правилен подхода, предложен от Р. Родиер , при който прилагайки презумпцията за отговорност в случаите, когато са налице вреди с неустановен произход, за които превозвачът не може да докаже от какво са настъпили. В тази хипотеза смятам, че следва решаващият съд да положи всички дължими усилия да установи дали не са налице обстоятелства, които обективно са настъпили и за които нито превозвачът нито някоя друга от страните по договора имат отношение, като например естествени фири, стопански риск и други нормативно предвидени обстоятелства. Професор Попова споделя тезата, че уредбата на дължимата грижа от страна на превозвача се различава от повечето вътрешни международни уредби на превозните отношения, като например тези по чл.4, параграф 1 от Хагските правила, чл. 5, параграф 1 от Хамбургските правила, чл. 20 от Варшавската конвенция,, чл. 16, параграф 1 от Конвенцията на ООН относно международния мултимодален превоз на стоки /Женева 24.05.1980г./, тъй като разпоредбата на чл. 17 параграф 2 от Конвенция ЧМР не определя изрично каква е мярката на дължимо поведение на превозвача. Считам, че следва да се приеме, че това законодателно разрешение е правилно, тъй като не намирам, че в който и да е нормативен акт, дължимата грижа на даден правен субект би могла да бъде точно и изчерпателно посочена и мотивирана, а също така и структурирана като съвкупност от правила на поведение, които съответният субект да следва да съблюдава и при изпълнението на които да се приеме, че не би могло да му се търси отговорност за нищо в повече. Дори ако се фокусираме в конкретна сфера от обществените и икономически отношения, както например е международният превоз на стоки, изчерпателното изброяване на изисквания би било неюридически подход, който би създал повече проблеми в практиката по правоприлагането, отколкото да улесни страните. Предвид на многообразието и спецификите както в извършването на отделните видове автомобилни превози, така и в характеристиките на превозваните стоки, би могло да се мисли за създаването на soft law правила, които дадените страни по конкретен договор за превоз да се съгласяват да съблюдават. Или още по-просто, да си изготвят ad hoc правила в съответния договор, в който да се опише дължимото поведение на превозвача в различните ситуации, които могат да възникнат. На тази теза би могло да бъде противопоставено това, че в непредвидени ситуации, превозвачът е длъжен да уведоми изпращача, респективно получателя за настъпването на извънредна ситуация и да чака нареждания от него. Но практически това би могло да бъде проблем – например при възникнало ПТП, при което има непосредствена опасност от повреда или загуба на товара. Ако тогава шофьорът или като цяло длъжностните лица на превозвача, отговорни за конкретния превоз не могат веднага да се свържат с определеното от изпращача лице за контакт, а решението следва да се вземе бързо, тогава се създава ситуация, при която и при най-добро желание от страна на служителите на превозвача, не биха могли да получат указания. Именно в тази връзка считам, че е полезно да има правила, предварително установени между страните, какво може и какво да не може да се прави с цел избягване на ситуации, при които да има голяма опасност от взимане на грешно решение. Може да се приеме, че чисто формално, при неподаване на указания от страна на изпращача е налице своеобразна забава на кредитора по смисъла на чл. 95, предложение второ от Закона за задълженията и договорите, изразяваща се в неоказване на необходимото съдействие, без което длъжникът не би могъл да изпълни задължението си. На теория, в подобна хипотеза има позитивноправна уредба, въз основа на която длъжникът превозвач да знае какво да направи. От една страна, съгласно разпоредбата на чл. 96 ЗЗД, при забава на кредитора рискът преминава върху последния, от друга, в чл. 97 ЗЗД е посочено какво може същия да направи в подобна ситуация. Така, че на теория нещата са лесни и се напасват, но да видим дали практически е така. На първо място, невинаги неоказването на съдействие, в нашия случай от страна на изпращача би могло да се приравни на законовата дефиниция по чл. 95 ЗЗД. Защото същото следва да е в резултат на съзнателно и умишлено поведение от страна на компетентните служители на изпращача. А ситуация, като в горния пример, при която е настъпило пътно-транспортно произшествие в една от държавите, през която се преминава при осъществяването на услугата при превоз и невъзможност да се осъществи контакт с представител на изпращача, до голяма степен е трудно да се каже, дали тази невъзможност се дължи на съзнателно поведение или не. Именно заради това по-лесно и за двете страни би било предварително да бъдат разписани правила между тях, които да включват дължимо поведение от страна на превозвача при изпълнението на конкретния договор за превоз. Не подлежи на съмнение, че дори такива конкретно договорени между страните правила няма да обхванат всички възможни ситуации, но подобни ad hoc определени правила са доста по удачен вариант от позитивноправна уредба, целяща изчерпателно да уреди всичко.

Професор Попова също така изтъква тезата, че мярката за грижливо поведение, която може да се изведе от правилото на чл. 17, параграф 2, не се различава по същество от мярката за дължима грижа определена по ЗЗД. Посочено е, че по българското право, критерий за наличието на вина е грижата на добрия стопанин, така както е очертана същата в чл. 63, ал.2 ЗЗД . Поради това, също така, професор Попова приема, че не би могло да се приеме становището, че мярката за грижливост по Конвецията ЧМР е „усилена мярка“ в сравнение с грижата, изискуема от „добрия превозвач“ . В българското право, когато говорим за отношенията по договор за превоз , следва да направим привръзката и с чл. 302 от ТЗ, която регламентира грижата на добрия търговец. В Решение № 6 от 2.02.2009 г. на ВКС по т. д. № 337/2008 г., I т. о., ТК, докладчик съдията Дария Проданова, се излага виждането, че както чл. 63, ал. 2 ЗЗД, така и чл. 302 ТЗ изхождат от това, че конкретното съдържание на дължимата грижа се определя преди всичко от естеството на задължението, което следва да бъде изпълнено. По този начин, считам, че на първо място следва да отбележим, че на практика критерият за полагане на дължима грижа се обвързва за всеки конкретен случай съобразно естеството на подлежащото на изпълнение задължение. В тази връзка обаче считам, че следва да се направи следното уточнение. Към настоящия момент, предвид на наличието на разпоредбата на чл. 302 от ТЗ, считам, че споделеното от професор Попова становище да бъде актуализирано и да се посочи, че по-скоро дължимата по реда на Конвенция ЧМР дължима грижа от страна на превозвача, съответства повече на тази на добрия търговец, така, както е изведена същата по тълкувателен път от практиката на ВКС. В Решение № 6 от 27.02.2013 г. на ВКС по т. д. № 1028/2011 г., I т. о., ТК, докладчик Тотка Калчева, се посочва, че „Грижата на добрия търговец изисква от длъжника да положи грижа, по-голяма от обичайната и от грижата на добрия стопанин /чл. 63, ал. 2 ЗЗД/, предвид на обстоятелството, че изпълнението на поетото задължение представлява осъществяване на дейност по занятие. Преценката за дължимата грижа следва да се извършва на база търговското качеството на длъжника, както и на вида и характера на престацията.“ В Решение № 1810 от 27.09.2017 г. на СГС по т. д. № 873/2017г., се посочва, че „търговецът по дефиниция е професионалист, който извършва търговска дейност по занятие. Затова и изискванията към него по правило са по-високи. Това са изисквания като към лице, което професионално сключва и изпълнява търговски сделки. То е носител на специални познания в съответна търговска област, което повишава изискванията към него в търговските отношения“.

С оглед на гореизложеното, считам, че именно тази повишена отговорност, дефинираната като грижа на добрия търговец най-точно съответства на грижата на превозвача по договора за международен превоз на товари. В тази връзка, като ограничителна точка на грижата на добрия търговец, считам, че следва да се спомене и посоченият от K. Heuer термин „стопанска целесъобразност“. Макар авторът да не го дефинира изрично в разработките си, считам, че същият е от съществено значение и макар да не е включен в обстоятелствата, освобождаващи длъжника от отговорност по българското право, в частност ЗЗД и ТЗ и в Конвенция ЧМР, същия пресъздава идея, която по икономически причини никак не е маловажна. Когато се изисква дадено поведение от страна по даден договор за превоз, следва да се дава сметка във всеки отделен случай какво би й струвало за полагането на съответните грижи. Това е от значение именно с цел да не се достигне до ситуация, при която разходите на превозвача за осъществяване на дейността му в съответствие с полагането на грижата на добрия търговец да превишат икономическата изгода от осъществяването на превоза. В тази връзка, до голяма степен следва да се съблюдава баланса между правото на изпращача и на получателя да дават указания и гореспоменатата стопанска целесъобразност. Затова от съществено значение е и спазването на принципа по чл. 12 ЗЗД, съгласно който при воденето на преговори и сключването на договори страните трябва да действат добросъвестно. Защото да си представим ситуация, при която се договаря извършването на услуга по международен превоз на товари, при която се задават определени параметри като време за осъществяването, правила за изпълнение при товаренето и при разтоварването на стоките и се договаря цена. Сключва се договорът, започва изпълнението на същия и в един момент изпращачът, респективно получателят започва да дава указания, които струват доста средства и които не са предвидени от страна на превозвача. Започват изисквания за паркиране на точно определен вид паркинги, за преминаване по-точно определени маршрути, за натоварване или разтоварване на място, различно от първоначално уговореното, поради наличие на съображения за това и други. И така, в един момент, за да извърши възложените си по договора задължения с грижата на добрия търговец, за превозвача са налице разходи, които правят осъществяването на договореното в една икономически неизгодна сделка. Считам, че за избягването на подобни ситуации и за съблюдаването на стопанската целесъобразност на извършването на превоза по договора за международен превоз на товари, са възможни два подхода. Първият е нормативно да се закрепи изискването в чл. 18, параграф 5 от Конвенция ЧМР, специалните нареждания да не налагат тежести в степен, при която да правят осъществяването на превоза икономически неизгодно. Така или иначе, дори и без предложената промяна на нормата, би било целесъобразно и за двете страни да се уточни, до какъв размер би могла да достигне икономическата тежест за превозвача, произтичаща от дадените му допълнителни указания.

Автор: Петер Хойн, докторант в УНСС